لجستیک بخشی از زنجیره تأمین است که نقش پشتیبان در تجارت کشورها را ایفا می‌کند و تأثیر آن هم در شاخص‌های کلیدی اقتصادی انکارناپذیر است.
در واقع شبکه لجستیکی اعم از لجستیک فیزیکی( آنچه به بخش زیرساخت مرتبط می‌شود) و لجستیک غیرفیزیکی(آنچه که در دایره مقررات و تسهیلات قرار دارد) ستون فقرات تجارت بین‌الملل کشورها را تشکیل می‌دهند که بدون آن تحقق سیاست‌های اقتصادی به‌ویژه اهداف تجاری و مراودات بینالمللی امکان‌پذیر نیست یا با ضعف، حرکت کُندی خواهد داشت. در نتیجه توان کشورها در افزایش سهم خود از بازار جهانی به دسترسی به مراکز و شبکه‌های لجستیکی بستگی دارد.
کشورمان در حالی که در یک موقعیت ممتاز در مسیر دو کریدور ترانزیتی مهم شمال - جنوب و غرب- شرق قرار دارد و می‌تواند با دسترسی به مراکز لجستیکی و کامل شدن زنجیره تأمین گزینه‌ای به صرفه برای صاحبان بار و تجار باشد اما از آنجایی که پازل زیرساختهای لجستیکی در ایران تکمیل نشده و تکه‌های پراکنده از آن چیده شده، همچنین قوانین و مقررات یکپارچه با متولی مشخص که اداره امور را بر عهده بگیرد شبکه لجستیکی را پشتیبانی نمی‌کند، مزیت‌های بالقوه کریدورهای ترانزیتی بالفعل نمی‌شوند و همین عوامل دست به دست هم داده‌اند که رتبه لجستیکی کشورمان در طول سال‌های گذشته اُفت کند.
هر بار که از مزیت‌های ترانزیتی در ایران حرف می‌زنیم به سراغ موقعیت ژئوپولیتیکی در منطقه رفته‌ایم و از نعمت‌های خدادادی گفته‌ایم اما چرا در طول این سال‌ها به سراغ ایجاد مزیت‌های رقابتی که مهم‌ترین آن راه‌اندازی مراکز لجستیکی و ایجاد شبکه قوی زنجیره تأمین بوده نرفتیم؟ و چرا برای امر مهم ترانزیت و تجارت با کشورها به چند شرکت محدود فورواردری بسنده کرده‌ایم؟ در حالی که کشورمان توانسته در شمال به قلب بنادر روسیه یعنی بندر سالیانکا نفوذ کند و در جنوب پیوندهای محکم تجاری با هند داشته باشد، هم‌زمان خطوط منظم کشتیرانی در منطقه تا شرق آسیا فعال شده‌اند و از سوی دیگر ایران، کانال عبوری تجارت بین هند و روسیه محسوب می‌شود. سؤالی که در ادامه مدیران بنادر مهم و راهبردی کشور به آن پاسخ می‌دهند.
رشد ترانزیت، اولویت دولت سیزدهم«حسین عباس‌نژاد» مدیر کل بنادر و دریانوردی هرمزگان با اشاره به ظرفیت‌های لجستیکی ایران در حوزه دریا اظهار داشت:٩٠ درصد کالاهای تجارت بینالمللی در دنیا از طریق دریا و کشتیرانی جابه‌جا می‌شود و سهم بنادر ایران نیز در صادرات و واردات کالاهای کشور حدود ٩٢ درصد است، با مدنظر قرار دادن اهداف معین شده در سند چشم‌‌انداز بیست ساله کشور، کرانه‌ها، در افق ١٤٠٤ باید مجهز به بنادری ایمن، هوشمند، مدرن، مستقل، مجهز، کارآمد، مشتری‌محور شده و در منطقه و جهان پیشرو باشند که برای دستیابی به این اهداف، نگاه راهبردی توسعه دریامحور را دنبال می‌کنیم که به تازگی رهبر معظم انقلاب سیاست‌های کلی آن را اعلام کردند؛ اما برای سند چشم‌‌انداز بیست ساله و رشد اقتصاد کشور با استفاده از ظرفیت‌های دریـایی، باید راهکارهایی تدوین شوند از جمله ارتقاء بنادر در زنجیره بینالمللی حمل و نقل. با توجه به موقعیت استثنایی بنادر ایران به طور قطع در صورت توجه بـه توسـعه بنـادر کـانتینری، پتانسیل بالایی برای رشد و ارتقاء سهم ایران در تجارت دریایی ایجاد می‌شود و سرمایهگذاری در بنادر در واقـع توسعه زیرساخت لجستیکی محسوب می‌گردد.
عباس‌نژاد با بیان اینکه آنچه در بخش لجستیک دریایی به تقویت این شبکه کمک می‌کند، توسعه زیرساختهای حملونقل چندوجهی در بنادر و ایجاد و توسعه ناحیه‌های لجستیکی در بنادر نسل سوم است، خاطر نشان کرد: اقداماتی از جمله افزایش ظرفیت کانتینری بنادر، ارتقاء سطح بنادر ایران از بنادر نسل دوم به بنادر نسل سوم و چهارم، حمایت از توسعه بنادر خشک به عنوان پشتیبان بنادر اصلی و شکل‌گیری بنادر کانونی می‌توانند نقش لجستیک دریایی را در این زنجیره پررنگ‌تر کنند.
وی با اشاره به ظرفیت‌های ترانزیتی بندر شهید رجایی که با وجود یک شبکه قوی لجستیکی می‌تواند محلی برای رفت و آمد کالاهای ترانزیتی از/ به ایران باشد، اظهار داشت: همان‌طور که می‌دانیم یکی از مؤلفه‌های مهم لجستیکی پیوند ریل با بنادر است و بندر شهید رجایی علاوه بر دارا بودن زیرساختهای بندری، با طول بیش از ٦٠ کیلومتر به شبکه حملونقل ریلی کشور متصل است که موجب شده ارتباط این بندر بـا کشـورهای CIS، ترکیـه و اروپـا برقرار شود بهطوریکه از سال١٣٩٠ امکان تردد قطارهای ترانزیتی در مسیر چهار هزار و ٥٠٠ کیلومتری این بندر به آلماتی قزاقستان در مدتی کمتر از یک هفته فراهم شده‌است.
مدیر کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان درباره اقدامات انجام شده در خصوص توسعه لجستیک در بندر شهید رجایی نیز گفت: آنچه که برای تقویت لجستیکی این بندر انجام داده‌ایم در حوزه توسعه پس‌کرانه‌ها بوده اما این اقدامات تنها در بخش زیرساخت‌ها و لجستیک فیزیکی نمی‌شود. در کنار اختصاص انبار عمومی و انبارهای اراضی پشتیبانی برای نگهداری کالاهای ترانزیتی و ارائه خدمات به کالاهای ترانزیتی در پایانه‌های اختصاصی صادرات و ترانزیت و تخصیص خطوط ریلی اختصاصی برای تخلیه کالاهای کانتینری، مواد نفتی و گوگرد به اقدامات غیرفیزیکی مانند ارائه تخفیفات بندری نیز توجه داشته‌ایم بهطوریکه تخفیفات٥٠ درصدی تعرفه برای کلیه کالاهای ترانزیت خارجی در نظر گرفته‌شده است.
عباس‌نژاد در ادامه اظهارات خود با بیان اینکه یکی از مشکلات لجستیکی در ایران فقدان تشکل‌‌های توانمند فورواردری در کشور است، تصریح کرد: در بخش جاده‌ای با مشکلاتی مانند عدم وجود شرکت‌های توانمند حمل‌ونقلی و مشکلات خودمالکی ناوگان حملونقل بینالمللی جاده‌ای و نامناسب بودن وضعیت راه‌های دسترسی به برخی مبادی مرزی کشور مواجه هستیم؛ همچنین ضعف‌هایی در بخش ریلی کشورمان وجود دارد که مهم‌ترین آن عدم اولویت و پاسخگویی به موقع به تقاضاهای حمل کالاهای ترانزیتی به‌واسطه محدودیت در ظرفیت خطوط ریلی است. زمان‌بر بودن عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر، وجود گلوگاه‌های ترانزیتی و بازدیدهای گمرکی، پایین بودن سرعت سیر تجاری بار و قابلیت اطمینان زمان تحویل بار به دلیل پایین بودن سرعت سیر در قطارهای غیربرنامه‌‌ای و کمبود واگن برای کالاهای ترانزیتی در برخی مبادی ورودی از دیگر مشکلات لجستیکی در بخش ریلی محسوب می‌شود.
وی تأکید کرد: البته مشکلات تنها به شقوق حملونقل محدود نمی‌شود و در هریک از بخش‌های ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، وزارت کشور، وزارت امورخارجه، سازمان امور مالیاتی و سازمان دامپزشکی- حفظ نباتات مشکلاتی وجود دارد که عمده آنها از جنس قوانین و مقررات هستند که هر یک می‌توانند مانعی بر سر راه شبکه لجستیکی و ترانزیتی کشور باشند که از مهم‌ترین آنها می‌توان به صدور بخش‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های مربوط به ایجاد محدودیت و ممانعت از ترانزیت بدون هماهنگی با متولیان ترانزیت اشاره کرد.
مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان درباره عوامل مؤثر در تکمیل حلقه‌های زنجیره لجستیکی و پیش‌نیاز ایجاد مراکز لجستیکی در منطقه نیز گفت: معتقدم ایجاد یک ساز وکار هماهنگی بالادستی به عنوان متولی سیاست‌گذاری لجستیک از ضرورت‌هاست و برای تکمیل و تقویت شبکه لجستیکی به ویژه در بحث مبادی مرزی تعامل وزارتخانه‌های صنعت، معدن و تجارت با وزارت راه و شهرسازی باید بیش از پیش باشد. همچنین باید برای ایجاد مراکز لجستیک برون‌مرزی در بازارهای هدف کشور امکان‌سنجی انجام شود و برای تقویت زنجیره تأمین باید بر تکمیل زیرساختهای لجستیکی در مسیرهای صادراتی مهم به بازارهای صادراتی هدف تمرکز کنیم و از همه مهم‌تر ایجاد بانک اطلاعات جامعی در خصوص حوزه لجستیک و ایجاد شرکت‌های لجستیکی طرف سوم و مشاوره لجستیک است.
باس‌نژاد درباره نقش گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در تکمیل شبکه لجستیکی و ایجاد مزیت رقابتی برای ایران در میان کریدورهای رقیب اظهار داشت: باید توجه داشت که هرچه مسیرهای ترانزیتی گسـترده شـود، نقش راهبردی کشور در منطقه افزایش مـی‌‌یابـد و وابسـتگی همسـایگان بـه همکـاری اقتصـادی بـا ایـران بیشـتر می‌شود. توسـعه پایـدار، افـزایش امنیت سیاسی، اقتصادی و اجتماعی اصلی‌ترین پیامدهای تبدیل شدن ایران به هـاب ترانزیتـی منطقـه اسـت. دولـت سیزدهم با درک این اهمیت، رشد ترانزیت را یکی از اولویت‌های اقتصادی خود قرار داده است. خوشبختانه با توجهی که به اهمیت و نقش دریای خزر در توسعه روابط با روسیه وجود دارد، در یک حرکت انقلابی و جهادی، کار سرمایهگذاری در بندر سالیانکا از سوی گروه کشتیرانی آغاز شد و با سرعت به سمت اهداف تعیین شده در حرکت اسـت.
وی تأکید کرد: سـفارت جمهوری اسلامی ایران در روسیه از همان روزهای اول برای فعال شدن این بندر ایرانی در آستاراخان در کنار گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و سازمان بنادر و دریانوردی قرار داشت و در ایـن مـدت سعی داشت تا چالش‌‌های حقوقی به وجود آمده را با رایزنی در سطح عالی تا شخص پوتین، برطرف کند که خوشبختانه این اقدام جواب داد و مشکلات حقوقی و قضایی برطرف شد. در حال حاضر با نقشآفرینی گروه کشتیرانی در توسعه روابط تجاری با روسیه و حمل بار صادراتی به این کشور، بنـدر سـالیانکا بـه صورت کامل فعال است و زیرساختهای لازم برای فعالیت مؤثرتر در حال توسعه است.
نسل تازه خدمات لجستیکی در چابهار از سوی گروه کشتیرانی«حسین شهدادی» معاون امور بندری و اقتصادی بنادر سیستان و بلوچستان درباره اهمیت شبکه لجستیکی در رونق کریدورهای ترانزیتی و رشد تجارت یک کشور با توجه به تحولات منطقه‌ای و جهانی اظهار داشت: کاهش محدودیت‌های عرضه و افزایش تقاضا برای جابه‌جایی کالا و کانتینر بعد از همه‌گیری کرونا باعث شد نرخ حملونقل کانتینر در سال ۲۰۲۱ میلادی به اوج تاریخی خود برسد. بسته شدن کانال سوئز در سال ۲۰۲۱ میلادی و جنگ اکراین و روسیه نیز موجب شد کشورها برای جابه‌جایی کالا با هدف مصونیت از چالش‌ها و مناقشات به دنبال مسیرها و دالان‌های انتقال کالای مطمئن، سریع و کم هزینه باشند. همچنین تغییر مسیر انتقال کالاها از مسیر سنتی کریدور شمال به دالان میانی (چین، قزاقستان، دریای‌خزر، آذربایجان و گرجستان) توافق کشورهای هند، امارات و رژیم صهیونیستی برای انتقال کالا و کانتینر از مبدأ بندر حیفا و گذر از کشورهای عربی بدون عبور از کانال سوئز؛ توسعه بندر فاو و برنامه دو کشور ترکیه و عراق برای ایجاد «جاده توسعه» برای تجارت خاورمیانه و اتحادیه اروپا و از همه مهم‌تر پروژه بزرگ OBOR برای اتصال غرب چین به اقیانوس هند؛ از نمونه‌های تحولات اخیر است که مبیّن اهمیت ترانزیت، لجستیک و حملونقل کالا بوده و دولت‌ها برای افزایش نقشآفرینی خود در اقتصاد حملونقل بینالمللی به شدت به دنبال آن هستند.
شهدادی با اشاره به پتانسیل و ظرفیت‌های ترانزیتی کشورمان و کالاهایی که در کشورهای همسایه تبادل می‌شود آن را فرصتی برای ایران دانست و گفت: کریدور بینالمللی ترانزیت شمال - جنوب INSTC شبکه حملونقل بینالمللی است که برای اولین بار بیش از ۲۰ سال قبل توسط روسیه، هند و ایران ایجاد شد و در حال حاضر ۱۳ کشور عضو این کریدور هستند. انتظار همگان شامل دولت‌های عضو و بخش‌خصوصی این بود که پس از مناقشه روسیه و اوکراین به ویژه با محدودیت‌های تردد کشتی به دریای آزوف و بندر بزرگ نووروسیسک روسیه، انتقال کالا و کانتینر به مسیر کریدور شمال- جنوب تغییر کند و مسیرهای دریایی و شرقی و غربی این دالان فعال شود، اقداماتی برای تحقق این انتظار نیز انجام شد.
معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان با بیان اینکه بنادر شمال و جنوب کشور با ظرفیت‌های قابل توجه آمادگی کامل جذب ظرفیت‌های مورد تقاضا بین ۱۰ تا ۳۵ میلیون تن کالا را دارند، ادامه داد: در ۹ ماهه ابتدای سال جاری میلادی در بنادر تجاری روسیه بیش از ۶۷۵ میلیون تن کالا تخلیه و بارگیری شده است که علی‌رغم اعمال تحریم‌های گسترده نسبت به مدت مشابه پارسال نزدیک به 10 درصد رشد را تجربه کرد. در این میان نزدیک به 6 میلیون تن از میزان کالای جابه‌جا شده در بنادر روسیه متعلق به بنادر حوزه دریای خزر است.
شهدادی تأکید کرد: نکته قابل توجه این است که تجارت روسیه و هند در همین مدت به ۵۰ میلیارد دلار رسید؛ این رقم نشان می‌دهد تجارت روسیه و هند در سال جاری به شدت افزایش یافته بهطوریکه صادرات روسیه به هند در ۹ ماهه ابتدای سال جاری میلادی حدود ۴۱ میلیارد دلار ثبت شده که نسبت به مدت مشابه پارسال به دو برابر افزایش پیدا کرده است؛ همچنین واردات روسیه از هند نیز ۵۰ درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته رشد داشته است. باید توجه داشت که تجارت و مبادله کالا بین هند و روسیه می‌تواند از مسیر کانال سوئز، کریدور شمال- جنوب و همچنین مسیر جدید بین سواحل شرقی هند و ولادی‌وُستوک و وستوچنی انجام شود.
وی افزود: در این باره در گزارش انجمن بنادر تجاری روسیه (ASOP) دو نکته حائز اهمیت و محل تأمل وجود دارد. اول اینکه ترانزیت کالا (کالاهای عبوری) از ابتدای سال جاری میلادی نسبت به مدت پارسال نزدیک ۱۱ درصد رشد داشته و دوم اینکه در کنار بنادر بزرگ سن‌پترزبورگ، نوروسیسک و ولادی‌وستوک، سهم دو بندر آستاراخان و ماخاچ قلعه در حاشیه دریای خزر نزدیک یک درصد از کل عملکرد بنادر تجاری روسیه بوده است.
معاون امور بندری و اقتصادی بنادر سیستان و بلوچستان با اشاره به زیرساختهای لجستیکی در ایران اظهار داشت: ظرفیت‌های بنادر تجاری کشورمان در جنوب چیزی حدود ۲۳۰ میلیون تن است که بخشی از ظرفیت خالی بنادر جنوبی کشور می‌تواند به ترانزیت اختصاص یابد البته در بنادر شمالی نیز ۳۰ میلیون تن ظرفیت تخلیه و بارگیری کالا وجود دارد که نزدیک به۷۰ درصد از این ظرفیت در حال حاضر استفاده نمی‌شود اما می‌تواند برای ترانزیت فعال شود؛ مطمئناً با تلاش و اجرایی شدن سیاست‌های کلان توسعه دریامحور که به تازگی از سوی مقام معظم رهبری ابلاغ شده، این ظرفیت‌های بالقوه، بالفعل خواهند شد.
وی با اشاره به ضرورت تکمیل شبکه لجستیکی فیزیکی و غیرفیزیکی در خزر با توجه به حضور گروه کشیترانی جمهوری اسلامی ایران در بندر سالیانکا که فرصتی برای ترانزیت از ایران محسوب می‌شود، گفت: در حوزه خزر علی‌رغم ظرفیت‌های موجود، یکی از عوامل افزایش زمان انتقال کالا، زمان سیر کشتی‌ها از بنادر کشورمان به کشور روسیه به دلیل محدودیت‌های بنادر روسیه است که در حال حاضر نزدیک ۳۰ روز به طول می‌انجامد اما می‌توان سیر حرکت رفت و برگشت کشتی‌ها به بنادر روسیه را به یک سوم این زمان کاهش داد. البته بی‌ثباتی ژئوپولیتیکی در منطقه قفقاز تا حدودی برای جابه‌جایی کالا از مسیر غربی کریدور شمال- جنوب طی یک‌سال گذشته تأثیرگذار بوده است که در دیدار اخیر وزیر راه و شهرسازی کشورمان با مقامات جمهوری آذربایجان و تأکید بر اجرای طرح‌های ساخت پل از جمله پل ریلی که نخجوان را به زیرساختهای ریلی ایران متصل کند یا ایجاد پایانه آستارا در مرز ایران و آذربایجان می‌تواند به توسعه زیرساختهای ترانزیتی و افزایش ظرفیت حداقل تا ۵ میلیون از این مسیر کمک کند.
شهدادی با اشاره به عملکرد گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در ایجاد شبکه لجستیکی در دریای شمال و جنوب با توجه به در اختیار داشتن مالکیت بندر سالیانکای روسیه از سوی این گروه و برقراری خطوط منظم به بنادر روسیه در خزر و خط منظم به بنادر هند در بندر شهید بهشتی چابهار، تأکید کرد: باور بنده این است که در کنار توسعه فیزیکی که با ساخت بنادر، ایجاد شبکه ریل و جاده و ظرفیت‌های حمل دریایی کشور ایجاد شده، توسعه غیرفیزیکی با اولویت افزایش دسترسی ذی‌نفعان به این زیرساخت‌ها از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است و سرویس‌های منظم حمل کانتینری توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یکی از اقدامات خوب در این زمینه محسوب می‌شود. توسعه حملونقل ترکیبی از سوی گروه کشتیرانی و برنامه‌ریزی انتقال Door to Door برای برخی محموله‌های ترانزیتی از مبدأ هند به ویژه محموله گندم اهدایی هند از مبدأ بندر کاندلا به پایانه مرزی دوغارون از مدل‌های موفق حمل کالاهای ترانزیتی بوده که در یک شرایط رقابتی توسط گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران انجام شد.
معاون امور بندری و اقتصادی بنادر سیستان و بلوچستان درباره اقدامات انجام شده برای تقویت شبکه لجستیکی در بندر چابهار و برنامه‌های در دست اقدام، ادامه داد: در این باره می‌توان گفت مدل خوب همکاری بندر چابهار و گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برای ایجاد سرویس‌های حمل کانتینری از چابهار به بنادر هند و چین، تأثیر مهمی برای کاهش هزینه‌های حمل دریایی کانتینر داشته است و متعاقب آن موجب افزایش ضریب دسترسی بندر چابهار به شبکه حملونقل بینالمللی برای صاحبان کالا شده است.
وی افزود: البته ارتباط خوب خطوط کشتیرانی با پایانه‌های بندری، تشکیل ائتلاف‌های حمل دریایی توسط خطوط کشتیرانی و امکان انتقال کانتینرهای سایر خطوط و شرکت‌ها و سرمایهگذاری خطوط کشتیرانی در پایانه‌های بندری سایر کشورها از مدل‌های موفق حملونقل بینالمللی است که با ورود کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به این فعالیت‌ها، ارائه نسل جدیدی از خدمات با هدف تقویت شبکه لجستیکی کشور در طول فعالیت این گروه کشتیرانی را شاهد هستیم.
شهدادی گفت: معتقدم تکمیل زنجیره تأمین استفاده از ظرفیت‌های بخش خصوصی و فعالیت در قالب شرکت‌های همکار برای ارائه خدمات یکپارچه در شبکه لجستیکی از ضروریت‌هاست و به طور قطع مدلی که بعد از مناقشه روسیه و اکراین توسط شرکت لجستیکی «فسکو» برای جابه‌جایی کالا از مبدأ و مقصد بندر نوروسیسک روسیه به بنادر غرب کشور هند انجام گرفت، یکی از مدل‌های موفق حمل و جابه‌جایی کالا در منطقه است.