ابهام شرکت های لجستیک در برنامه هفتم

 

 

بر اساس آنچه از سوی وزیر راه و شهرسازی مطرح شده است، ایران به دنبال تشکیل شرکت‌های لجستیکی بزرگ برای استفاده از پتانسیل‌های سرزمینی خود است اما آیا تاکنون از شرکت‌های لجستیکی بزرگی که در کشور داشته‌ایم به درستی استفاده کرده‌ایم؟ چه موانعی پیش روی تشکیل شرکت‌های لجستیکی بزرگ وجود داشته است؟
سید علی حسینی رئیس سابق کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران و فعال صنعت لجستیک در گفت‌وگو با پیام دریا بیان می‌کند: یکی از مشکلات عمده‌ای که در بحث شرکت‌های لجستیکی بزرگ در کشور داشتیم، نبود متولی واحد برای این شرکت‌ها بود.
او می‌گوید: کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی در دوره نهم بعد از روی کار آمدن، اقداماتی را در این حوزه انجام داد که منجر به دو موضوع شد. اول اینکه توانستیم پژوهشی را توسط مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران روی صنعت لجستیک انجام دهیم. نقش لجستیک در قیمت تمام شده کالا مسئله مهمی است که در اتاق نهم خیلی پیگیر بودیم تا با کمک پژوهشی این سهم را تعیین کنیم و این مسئله به نتیجه برسد.
حسینی ادامه داد: در مرحله بعد با پیگیری‌هایی که کردیم و جلسات متعددی که توانستیم با سازمان برنامه و بودجه، مجلس و وزارت راه با کمک مرکز پژوهش‌های اتاق بگذاریم، هفت بند در ماده 57 و 58 قانون برنامه هفتم توسعه اضافه شد. یکی از این بندها در رابطه با این است که بعد از تصویب و ابلاغ برنامه هفتم توسعه، متولی لجستیک، وزارت راه و شهرسازی خواهد بود.
او یادآور شد: متأسفانه تاکنون در کشور ما متولی لجستیک وجود نداشت. این برنامه تکلیف متولی را روشن می‌کند و امیدواریم بعد از تأیید شورای نگهبان این موضوع ابلاغ شود.
به گفته رئیس سابق کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران، داشتن متولی برای صنعت لجستیک مسئله بسیار مهمی بود. شرکت‌های لجستیک چون متولی نداشتند، نمی‌توانستند در این زمینه خوب عمل کنند. هم‌اکنون اگر یک شرکت لجستیک بخواهد در کشور تأسیس شود و کارهای عملیاتی و اداری خود را انجام دهد، در سامانه‌های مالیاتی، تأمین اجتماعی و گمرکی با مشکل مواجه می‌شود و با شرایط موجود اصلاً نمی‌توان چنین شرکت‌هایی را عملیاتی کرد.
او اضافه می‌کند: نظر ما این بود که با توجه به قوانین موجود و شرایط فعلی، اگر در ظاهر، صرفاً و به اسم هم شرکت‌های لجستیک را تشکیل دهیم، نمی‌توانیم با زنجیره تأمین برای انتقال کالا از نقطه الف به ب قرارداد منعقد کنیم و قادر نخواهیم بود که به طرف قرارداد اعلام کنیم که این نرخ را از شما می‌گیریم و کالای شما را به مقصد مورد نظر منتقل می‌کنیم. اگر شرکت لجستیکی بزرگ نیز در کشور تشکیل شود، مشکلات حقوقی خواهد داشت. یکسری مجوزهای ما درگیر سازمان‌های مختلف و وزارتخانه‌های متفاوت است. اگر یک متولی واحد وجود داشته باشد، تکلیف همه مشخص خواهد بود.
او ادامه می‌دهد: مثلاً در حوزه کشتیرانی اگر کسی بخواهد یک شرکت ثبت کند، مشخص است متولی آن سازمان بنادر و دریانوردی است و در حمل‌ونقل زمینی بین‌المللی یا داخلی، باید به سازمان راهداری مراجعه شود اما وضعیت شرکت‌های لجستیک، به دلیل تعدد وظایف و مسئولیت‌هایی که دارند و در زمینه زنجیره تأمین فعالیت می‌کنند، مشخص نبود و متولی واحدی برایشان وجود نداشت. با گنجاندن ماده‌ای که در برنامه هفتم تصویب شد، تکلیف متولی مشخص شد و اگر این قانون عملیاتی شود، فکر می‌کنم خیلی راهگشا باشد.

نبود شرکت‌های لجستیکی عامل افزایش هزینه‌ها

حسینی، نفس وجود شرکت‌های لجستیکی بزرگ، متوسط، کوچک، طرف سوم، طرف چهارم و انواع شرکت‌های دیگری که در دنیا وجود دارد را برای کشور الزامی می‌داند.
او تأکید می‌کند: وجود شرکت‌های لجستیکی یک بخش کاملاً الزامی در اقتصاد حمل‌ونقل کشور است. بسیاری از پراکندگی‌هایی که اکنون وجود دارد و هزینه‌هایی که به کالاهای ما تحمیل می‌شود و هزینه انتقال کالاهای ایرانی را بالا می‌برد و قیمت تمام شده کالاهایمان را افزایش می‌دهد، به خاطر این است که زنجیره تأمین کامل و شرکت‌های لجستیکی نداریم که بتواند این کارها را انجام دهد.
رئیس سابق کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران درباره وضعیت شرکت‌های لجستیکی بزرگ موجود در ایران، بیان می‌کند: شرکت‌هایی که در کشور وجود دارد، به دلایل نواقصی که تشریح شد، تاکنون کارایی لازم را نداشته اند.
او اضافه می‌کند: با شرایط حقوقی‌ای که در کشور داریم، یک شرکت لجستیکی از نظر حقوقی امکان فعالیت ندارد. یک شرکت اگر بخواهد کار کند، باید بتواند در حوزه فعالیت خود قرارداد ببندد. نیاز به مجوز حمل‌ونقل، کشتیرانی، بیمه، انبار و گمرک دارد. هر کدام از این مجوزها را باید یک سازمان متفاوت صادر کند. بنابراین صاحب این شرکت با تعدد مسئولیت و سازمان‌های متولی روبه‌رو خواهد بود. برای دریافت هر کدام از این مجوزها، شخص مدیرعامل باید به دستگاه متولی مراجعه کند که کار بسیار زمان‌بر و دشواری است.
حسینی می‌گوید: در چنین شرایطی، تشکیل شرکت بزرگ لجستیکی، عملیاتی نخواهد بود و از نظر حقوقی و شرایط سامانه‌های اقتصادی امکان فعالیت چنین شرکتی وجود ندارد. مگر اینکه متولی یعنی وزارت راه و شهرسازی این فرایند را عملیاتی کند تا ما بتوانیم مثل کشورهای دیگر، شرکت‌های بزرگ لجستیکی نظیر شرکت «شنکه» در آلمان، «فدکس»، «دی اچ ال» و دیگر شرکت‌های بزرگ فعال در دنیا داشته باشیم. در حال حاضر خیلی از شرکت‌ها با مجموعه‌های لجستیکی‌ای که نام بردم، طرف قرارداد هستند؛ بسیاری از کارهای خود را با آنها هماهنگ می‌کنند و راضی هم هستند.
او درباره مزایای فعالیت شرکت‌های لجستیکی بزرگ بیان می‌کند: هرچقدر زنجیره تأمین و لجستیک شما کامل‌تر باشد، قیمت تمام شده کالا پایین‌تر می‌آید.
او اضافه کرد: یک شرکت تولیدی باید با طرف‌های مختلفی در زنجیره تأمین کار کند. ولی وقتی شرکت لجستیکی بزرگ داشته باشیم، این مجموعه تولیدی با یک شرکت کار می‌کند.

 

رئیس سابق کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران درباره درصد کاهش هزینه‌های تولید با تشکیل شرکت‌های لجستیک بزرگ می‌گوید: متأسفانه به دلیل نبود آمار و اطلاعات کافی، نتوانستیم درصد کاهش هزینه‌های ناشی از تشکیل شرکت‌های لجستیک بزرگ را استخراج کنیم اما فکر می‌کنم با آمدن متولی مشخص در این حوزه، روی آن پژوهش شود که درصد را در بیاوریم اما فکر می‌کنم با تشکیل چنین شرکت‌هایی، درصد بالایی از هزینه‌ها کاهش یابد.
به گفته او، بهترین کمک دولت برای فعلیت یافتن پتانسیل‌های کشور در حوزه شرکت‌های لجستیکی بزرگ، آن است که تسهیلاتی را برای متقاضیان فراهم کند و با ساده‌سازی فرایندها کمک کند که شرکت‌های لجستیکی پا بگیرند. بعد از آن خود شرکت‌ها می‌توانند کارهای خود را انجام دهند.
رئیس سابق کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران اضافه می‌کند: بهترین کمک دولت این است که فرایند تأسیس این شرکت‌ها را از نظر حقوقی، ثبتی و علمیاتی در کشور فراهم کند تا مردم بتوانند این شرکت‌ها را تشکیل دهند و فعالان اقتصادی که دغدعه دارند، چنین شرکت‌هایی را تأسیس کنند. اگر این اتفاق رخ دهد، به طور قطع فعالان زیادی هستند که درحوزه لجستیک ورود پیدا خواهند کرد.
او درباره اینکه چه تعداد شرکت لجستیکی در ایران می‌توان تأسیس کرد، توضیح می‌دهد: در ایران در حوزه صنعت خودرو، صنعت غذایی، ساختمان و... می‌توان شرکت‌های لجستیکی تأسیس کرد. در دنیا شرکت‌های لجستیک، زنجیره تأمین را اداره می‌کنند و خود این شرکت‌ها می‌توانند ارزش افزوده ایجاد و به ترانزیت کشور کمک کنند.
او اضافه می‌کند: یکی از مشکلاتی که در ترانزیت داریم، این است که طرف‌های خارجی علاقه‌مند به همکاری با ایران و عقد قرارداد، با تعداد زیادی شرکت که هر کدام فعالیت خاصی را انجام می‌دهند، مواجه خواهند بود و باید با این تعداد زیاد شرکت، قرارداد همکاری ببندند. متأسفانه طرف‌های خارجی هیچ وقت با یک شرکت لجستیکی و مجموعه‌ای که می‌تواند زنجیره تأمین را برایشان فراهم کند، روبه‌رو نبوده‌اند و این جزو نقص‌های کشور به حساب می‌آید.

 

 

 

 

 

تأسیس شرکت لجستیک، یاری رسان تولید
محمد عیقرلو، ناخدا یکم بازنشسته و دبیر فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران نیز در گفت‌وگو با پیام‌ دریا از نبود قانون برای تأسیس شرکت‌های لجستیک سخن می‌گوید.
او اضافه می‌کند: کار این شرکت‌ها فعالیت در زنجیره تأمین است که برای آن قانون و آیین‌نامه نداریم. به نظر من باید فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران و اتاق بازرگانی ایران یا کسانی که در این مسئله دانش و تجربه دارند، کار صدور پروانه برای شرکت‌های لجستیکی را به عهده بگیرند. در واقع مدیریت و صدور پروانه برای این شرکت‌ها باید به بخش خصوصی سپرده شود.
دبیر فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران درباره مسئول تدوین‌کننده قانون برای شرکت‌های لجستیکی، بیان می‌کند: اگر این مسئولیت را به اتاق بازرگانی محول کنند، خود اتاق بازرگانی می‌تواند قوانین مربوط به تشکیل این شرکت‌ها را بنویسد و نیازی به تصویب مجلس ندارد. اتاق بازرگانی مشاور است و خودش قانون دارد. می‌تواند شرایط شرکت‌های لجستیکی را بنویسد، آیین‌نامه را پیاده کند و اعلام کند هر کس مایل به تأسیس شرکت‌های لجستیکی است، باید اسناد خاصی را ارائه نماید و پروانه بگیرد.
او توضیح می‌دهد: شرکت‌های لجستیکی بزرگ سرعت انجام فعالیت‌ها را افزایش می‌دهند و باعث کاهش هزینه‌ها می‌شوند. این شرکت‌ها از دوباره‌کاری جلوگیری می‌کنند. عقد قراردادهای بلندمدت و با کیفیت با طرف‌های خارجی جزو مزیت‌های تشکیل شرکت‌های لجستیکی است.
به گفته عیقرلو، تشکیل این شرکت‌ها می‌تواند به اقتصاد صنعت و تولید تا 15 الی 20 درصد کمک کند. کاهش هزینه تولید و به موقع رساندن کالا به مبدأ از مزیت‌های این شرکت‌هاست. این شرکت‌ها زمینه کسب درآمد برای کشور را فراهم می‌کنند.
او یادآور می‌شود: در حال حاضر ما کارخانه‌ای داریم که 6 ماه به خاطر نبود قطعه معطل می‌شود، یا کارخانه‌ای داریم که به خاطر نبود سوخت معطل می‌شود. در حالی که با حضور شرکت‌های لجستیکی، این زنجیره تأمین بر اساس یک اصولی همواره آماده است و همیشه این شرکت‌ها می‌توانند شرایط را از کاشت، داشت و برداشت تا توزیع مدیریت کنند.
دبیر فدراسیون حمل‌و‌نقل و لجستیک ایران می‌گوید: شرکت کشتیرانی و نفتکش ایران جزو عناصر اصلی کشور هستند اما به دلیل بزرگ بودن این شرکت‌ها هزینه‌های زیادی هم دارند.
او درباره چگونگی تشکیل شرکت‌های لجستیکی بیان می‌کند: برای تشکیل شرکت‌های لجستیکی می‌توانیم این شرکت‌ها را به صورت منطقه‌ای تشکیل بدهیم. ما در ایران استان‌هایی داریم که کوچک‌ترین نقشی در تأمین کالا ندارند. برای اجرای الگوی منطقه‌ای می‌توان آذربایجان شرقی و غربی را یک منطقه، خراسان‌ها را یک منطقه و مثلاً کرمان و سیستان و بلوچستان را یک منطقه در نظر گرفت.
عیقرلو اضافه می‌کند: همان ایده‌ای که آقای محسن رضایی مطرح کرده بود که کشور را به مناطق اقتصادی تقسیم کنیم، برای شرکت‌های لجستیکی قابلیت اجرایی دارد و شرایط مطلوبی ایجاد می‌کند. در ارتش هم قرارگاه‌هایی وجود دارد که با پنج تا 6 استان هماهنگ هستند و هم‌پوشانی دارند. اگر بخواهیم شرکت‌های لجستیکی ایجاد کنیم، بخش خصوصی آمادگی دارد که برای اجرای این الگو در کشور، طرح و برنامه ارائه دهد. در هر منطقه یک تا دو شرکت بزرگ لجستیکی می‌توان ایجاد کرد.
او درباره کمک‌های دولت به تشکیل شرکت‌های لجستیکی می‌گوید: رفع موانع و قوانین مزاحم برای کسب و کار خیلی کمک می‌کند. ما قوانین، آیین‌نامه و دستورالعمل مزاحم برای کسب و کار داریم که تا آنها رفع نشود، راه به جایی نمی‌بریم. مالیات، تأمین اجتماعی، ستاد مبارزه با قاچاق، شورای رقابت، حمایت از مصرف‌کننده و... عوامل زیادی هستند که در کشور وجود دارند و نمی‌گذارند اتفاق مثبتی شکل بگیرد. هر کسی قانون خود را دارد.
دبیر فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران یادآور می‌شود: ما سرمایه‌گذاری زیادی کردیم که در مرز کارها روان انجام شود. 25 ارگان در مرز نظارت می‌کنند و این مسئله سرعت خروج از مرز را به شدت کاهش می‌دهد. مرزها تبدیل به گلوگاه شده‌اند. گلوگاه‌های فیزیکی و غیرفیزیکی در حوزه اقتصاد زیاد است. برای دریافت و یا تمدید یک مجوز و مسائل مرتبط با کسب و کار هر بار با موانع متعددی مواجه می‌شویم که جلوی سرعت و حرکت بخش خصوصی را می‌گیرد. اینها موانع سر راه اقتصاد کشور به خصوص در حوزه لجستیک است.

 

 

 

عملکرد جزیره‌ای، مانع نتیجه بهینه

حسن دوست‌حقی، فعال صنعت لجستیک نیز در گفت‌وگو با پیام دریا فضای صنعت لجستیک در ایران را فضایی جزیره‌ای توصیف می‌کند که بر عملکرد بهینه مجموعه تأثیرگذار خواهد بود.
او هم مانند دیگر فعالان این حوزه نبود متولی واحد را مشکل بزرگ پیش روی شرکت‌های لجستیکی می‌داند و می‌گوید: بهتر است عملیات لجستیکی توسط یک وزارتخانه به صورت یکپارچه و هماهنگ با سایر بخش‌ها، مدیریت و راهبری شود، نه اینکه بخش‌های مختلف مانند جزایر عمل کنند و هر بخش کار خودش را انجام دهد.

به اعتقاد او، لجستیک برای کشورها توسعه اقتصادی به همراه دارد و پشت تولید هر کالایی یک عملیات لجستیکی نهفته است و فعالیت‌های لجستیکی جزء جدایی‌ناپذیر کسب‌و‌کارها هستند.
دوست حقی دلایل نبود شرکتی مشابه شرکت‌های بزرگ لجستیک بین‌المللی در ایران را این‌گونه توصیف می‌کند: برای داشتن چنین شرکتی باید گردش مالی نزدیک به چهار میلیارد دلار داشته باشیم. شاید به همین دلیل است که ما در کشور، شرکت بین‌المللی بزرگ لجستیکی به معنای واقعی نداریم. در ایران، از میان شرکت‌های بزرگ، هیچ‌یک شرکتی لجستیکی نیست. در کشورهای دیگر، از همان ابتدا لجستیک را تقسیم‌بندی کرده‌اند و نهادها و محصولات کشاورزی توسط یک سازمان تصمیم‌گیر اداره می‌شوند. در حالی که در ایران برای حمل گوشت، یک سازمان تصمیم می‌گیرد و برای حمل کالاهای اساسی، یک سازمان و برای کارهای مختلف لجستیکی هر بخش در دست یک سازمان قرار دارد و با چندین وزارتخانه سر وکار خواهیم داشت.
او ادامه می‌دهد: در ایران بخشی از لجستیک را در راهداری، بخشی را در حمل‌و‌نقل و بخش دیگر را در پخش می‌بینیم و تکه‌تکه کردن و یکپارچه نبودن آن باعث می‌شود لجستیک ما بهره‌ور و چابک نباشد. نتیجه این سیاست‌گذاری این است که ما در حال حاضر در ایران شرکت لجستیکی بین‌المللی به معنای واقعی نداریم، چون در هر صنعت که نگاه کنیم لیدرهایی در بازار داریم ولی مثلاً در صنعت حمل‌و‌نقل جاده‌ای هیچ شرکتی نیست که یک درصد از سهم بازار ایران را در اختیار داشته باشد.
به گفته این فعال لجستیک، کشور ما در شاهراه لجستیکی قرار گرفته و ۴۵۰۰ شرکت حمل نیز در آن فعال‌اند اما فقط ۵۷ شرکت، مجوز حمل سراسری با بیش از صد دستگاه مالکیتی دارند. حتی به دلیل نامشخص بودن اندازه شرکت‌ها، رتبه‌بندی برای شرکت‌های حمل‌و‌نقل انجام نشده است. بنابراین در هر مزایده و مناقصه، هر شرکت با هر شرایطی می‌تواند شرکت کند. این نشان می‌دهد این تجارت به‌درستی طراحی نشده است.
او بیان می‌کند: در دنیا یک کالا را می‌توان بر اساس۲۰ مدل سرویس لجستیکی به دست مشتری رساند. در حالی که در ایران این مدل‌ها بعضاً تعریف نشده است. در ایران نمی‌توانید یک پالت محصول را از جنوب کشور به شمال کشور برسانید. زیرا در کشور فقط خدمات «فول تراک» وجود دارد و خدمات «لست اند تراک» وجود ندارد. این موضوع در دنیا سال‌هاست حل شده است.
دوست حقی بیان می‌کند: در ایران اگر بخواهیم یک شرکت بزرگ بین‌المللی داشته باشیم باید در شرایط رقابت صحیح با دنیا قرار بگیریم که البته این امر تقریباً غیرممکن است. به عنوان مثال، قیمت خودرو در ایران حداقل سه برابر کشوهای دیگر است و از لحاظ کیفیت، هزینه‌های نگهداری و زیرساخت‌های جاده‌ای نیز با آنها قابل قیاس نیست.
او اضافه می‌کند: ما برای حضور در مناقصات نیاز به سرمایه‌گذاری سه برابری داریم اما باید قیمت‌های مشابه شرکت‌های بین‌المللی را پیشنهاد دهیم. بنابراین در این بازار رقابتی شانسی برای حضور نداریم. این موضوعی است که لجستیک را کمی محدود می‌کند و به‌ندرت می‌توانیم شانس حضور در کنار شرکت‌های بزرگ بین‌المللی را داشته باشیم.