تغییر اقلیم در حمل‌ونقل ایران

          دولت باید تسهیل‌گری کند

لجستیک تنها شامل حمل‌ونقل نیست بلکه بخشی از زنجیره تأمین است. از سوی دیگر هزینه حمل‌ونقل از بارگیری تا تخلیه چندان بالا نیست بلکه هزینه‌های قبل و بعد از این مراحل مانند انبارداری و... بالاست، بنابراین، برای کاهش این هزینه‌ها کل فرایند لجستیک باید ادغام و یکپارچه شود. فعالان حوزه حمل‌ونقل معتقدند کاهش هزینه‌های تمام شده کالاها در کشور نیازمند ایجاد یکپارچگی و هماهنگی در همه مراحل لجستیکی از تولید، بازرگانی و حمل‌ونقل داخلی و بین‌المللی، گمرک، امور بانکی، انبارداری، پخش و... است.
در این خصوص رضا رستمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی می‌گوید: «مشکل اصلی در کشور ما در بحث لجستیک این است که شرکت لجستیکی به صورت متمرکز و ترکیبی نداریم. لجستیک ما جزیره‌ای است، بخش دریایی، ریلی، جاده‌ایی و هوایی به‌صورت جداگانه خدمات ارائه می‌کنند. انبارداری، گمرک و... نیز قوانین خود را دارد، لجستیک یکپارجه از صفر تا صد در حمل کالا و از مبدأ تا مقصد نداریم».
رستمی با اشاره به اهداف ترانزیتی دستیابی به 30 میلیون تن ترانزیت در سال از سوی دولت، این هدف را در صورتی قابل تحقق دانست که بخش حمل‌ونقل از «رها شدگی» خارج شود. رئیس کمیسیون لجستیک اتاق بازرگانی تأکید کرد: «برای اجرای برنامه‌های لجستیکی و حمل‌ونقلی نیاز به مرجع تصمیم‌گیر مستقل در این حوزه داریم؛ چرا که اکنون بیشتر تمرکز مسئولان وزارت راه و شهرسازی بر بخش مسکن است. به اعتقاد رستمی با توجه به اهمیت این دو بخش مهم در اقتصاد کشور، نیاز به مراجع تصمیم‌گیری مستقل برای آنها داریم».
رستمی افزود: «با توجه به بحران اوکراین و تحریم بخش حمل‌ونقل روسیه، می‌توانستیم حداقل 20 میلیون تن بار روسیه را از کریدورهای کشور ترانزیت کنیم اما عملاً این اتفاق نیافتاده است و در مقابل ترکیه بیشترین استفاده را از شرایط تحریمی روسیه برده است، چرا؟ چون ما در مدیریت ترانزیت و لجستیک ضعف داریم».
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی تأکید دارد: دولت باید برای تأسیس شرکت‌های بین‌المللی لجستیکی در کشور تسهیل‌گری و از بخش خصوصی حمایت کند. جذب سرمایه بخش خصوصی با ایجاد جذابیت در بخش حمل‌ونقل و درآمدزایی سرمایه‌گذاران، راهکار سرعت بخشی به ایجاد شرکت‌های لجستیکی و دسترسی به اهداف ترانزیتی است.

         

         محدودیت‌های لجستیکی در کشور

مراکز لجستیکی در کشور ما کارکرد این مراکز در دنیا و یا کشورهای منطقه را ندارد، این مراکز در ایران بیشتر به محلی برای نگهداری بار تبدیل شده‌اند. به گفته الناز میاندوآبچی، مدیر گروه لجستیک و زنجیره ارزش مؤسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، «مراکز لجستیک نقاط اتصال شبکه‌های حمل‌ونقل(ترجیحاً حداقل دو نوع شیوه حمل‌ونقل) و محل تجمیع انواع فعالیت‌های مرتبط با لجستیک هستند. این فعالیت‌ها طیفی از خدمات را شامل می‌شوند که عبارتند از: خدمات پایه نظیر حمل‌ونقل چندوجهی، تخلیه و بارگیری، جابه‌جایی بار و تغییر ناوگان، ذخیره‌سازی و توزیع؛ خدمات ارزش افزوده نظیر تجمیع بار خرد، بسته‌بندی، کنترل کیفی، بازرسی، تخلیه و بارگیری کانتینر، عملیات بار فله و بار عمومی غیرکانتینری، ترخیص کالا، تعمیر وسایل نقلیه و خدمات جانبی نظیر خدمات بانکی، بیمه، اقامتی و مشاوره. مرکز لجستیک یک زیرساخت عمومی محسوب می‌شود که امکان استقرار انواع ارائه‌دهندگان خدمات لجستیک و وابسته در آن وجود داشته و صاحبان کالا می‌توانند برحسب نیاز خود از این خدمات استفاده کنند. خدمات این مراکز برحسب مأموریت آنها می‌تواند سطوح جغرافیایی مختلف از بین‌المللی (واردات، صادرات، ترانزیت، صادرات مجدد) تا ملی، منطقه‌ای و حتی شهری (توزیع داخلی) را شامل شود».
حمل‌ونقل و نگهداری کالا دو عنصر محوری هستند که بدون هر یک از آنها مرکز لجستیک مفهوم خود را از دست می‌دهد. اگر صرفاً حمل‌ونقل مد نظر باشد، به جای مرکز لجستیک یک پایانه ترکیبی حمل‌ونقل خواهیم داشت که تنها نقش آن دریافت و ارسال بار بین شبکه‌های حمل‌ونقل (به طور مثال بین ریل و جاده) است. چنانچه تنها بحث نگهداری کالا مطرح باشد، به جای مرکز لجستیک، مجموعه‌ای از انبارها و سردخانه‌ها و ... را خواهیم داشت که کارکرد بسیار محدودتری دارند. در واقع ارزش افزوده یک مرکز لجستیکی، هم‌افزایی ناشی از تجمیع امکانات و خدمات لجستیکی مختلف در یک مکان واحد است که دیگر زیرساخت‌ها فاقد آن هستند.
در ایران طبق سند آمایش مراکز لجستیک که در سال 1397 به تصویب وزارت راه و شهرسازی رسید، تعداد 58 پهنه مناسب برای ایجاد انواع مراکز لجستیک با سطوح عملکردی مختلف پیشنهاد شده است. بر اساس تعاریف این سند، مراکز لجستیک می‌توانند در قالب یکی از چهار نوع مرکز تعریف شده اعم از شهر لجستیک، دهکده لجستیک، پارک لجستیک (عمومی یا تخصصی نظیر کشاورزی) و مرکز لجستیک مرزی احداث شوند که گستره جغرافیایی خدمات‌دهی آنها سطوح بین‌المللی تا ملی را در بر می‌گیرد.
در حال حاضر مطالعات تخصصی برای احداث مراکز لجستیکی در نقاط مختلف کشور در حال انجام است، ولی تاکنون هیچ مرکز لجستیکی به معنای واقعی در کشورمان راه‌اندازی نشده است. برخی از زیرساخت‌های موجود نظیر پایانه آپرین نیز عمدتاً کارکرد یک پایانه ترکیبی ریلی- جاده‌ای را دارند و فعلاً نمی‌توان آن را مرکز لجستیکی قلمداد کرد.
در بین کشورهای منطقه، امارات متحده عربی را می‌توان از پیشتازان ایجاد مراکز لجستیک دانست که با توسعه این زیرساخت‌ها با محوریت حمل‌ونقل دریایی و هوایی، مدت‌هاست جایگاه خود را به عنوان هاب لجستیک منطقه تثبیت کرده است. ترکیه نیز طی سال‌های اخیر به طور جدی توسعه مراکز لجستیک را به طور عمده با محوریت حمل‌ونقل ریلی و سپس دریایی دنبال می‌کند و در سند جامع 30 ساله لجستیک و حمل‌ونقل خود برای گسترش این مراکز برنامه‌ریزی کرده است. علاوه بر این، توسعه مراکز لجستیکی در کشورهایی نظیر قطر، عربستان سعودی، عمان، قزاقستان، آذربایجان، ترکمنستان و‌ گرجستان در دستور کار قرار دارد.
از جمله اهداف کشورهای مزبور از توسعه این زیرساخت‌ها، بهره‌مندی از مزیت‌های جغرافیایی قرارگیری بر سر راه جریان‌های تجاری عبوری از منطقه و ایفای نقش به عنوان هاب توزیع و ترانزیت منطقه است. در بسیاری از این کشورها مراکز لجستیک در مرحله طراحی یا احداث هستند. اما حداقل در مورد امارات و ترکیه می‌توان با قطعیت گفت که این مراکز فعال هستند.
در خصوص تفاوت مراکز لجستیکی در ایران و کشورهای دیگر، میاندوآبچی، مدیر گروه لجستیک و زنجیره ارزش مؤسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، معتقد است: «با توجه به اینکه هنوز مرکز لجستیکی در کشور به معنای واقعی شکل نگرفته است، در مورد تفاوت و شباهت این مراکز در ایران و کشورهای دیگر نمی‌توان اظهارنظر نمود. اما به طور مثال محوریت مراکز لجستیک کشورهای حاشیه خلیج‌فارس به لحاظ حمل‌ونقلی عمدتاً دریایی و هوایی و در مورد کشور ترکیه عمدتاً ریلی است که این به شرایط جغرافیایی و زیرساختی این کشورها باز می‌گردد. ایران به لحاظ وسعت پهنه سرزمینی، وجود شبکه ریلی گسترده و وجود مرزهای خشکی با کشورهای منطقه، وضعیتی تقریباً مشابه ترکیه را داراست به‌طوری‌که محوریت مراکز لجستیک پیش‌بینی شده در سند آمایش مراکز لجستیک نیز مشابه این کشور عمدتاً با ریل است. اما به نظر می‌رسد در مراکز لجستیک ایران جاده نیز جایگاه پررنگ‌تری در مقایسه با مراکز لجستیک ترکیه دارد. اما وضعیت در مقایسه با کشورهای خلیج فارس متفاوت است؛ چرا که برخلاف عمده این کشورها که دسترسی اصلی آنها به بازارها از طریق دریا و هوا برقرار می‌شود، در ایران دسترسی زمینی گسترده‌ای به سایر کشورهای منطقه برقرار است».
موضوع دیگر در بحث لجستیک کشور، این است که به نظر می‌رسد بیشترین مشکل در بحث لجستیک مربوط به حمل بار جاده‌ای و ریلی است، چرا که در این دو بخش زیرساخت‌های لجستیک نداریم یا این مراکز کارکرد لازم را ندارند. مدیر گروه لجستیک و زنجیره ارزش مؤسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی در خصوص توسعه مراکز لجستیکی در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل می‌گوید: «اصولاً یک محموله در طول سفر خود از مبدأ تا مقصد و به خصوص در سطح بین‌المللی، ناگزیر با ترکیبی از شیوه‌های حمل‌ونقل جابه‌جا می‌شود. به عنوان مثال حمل‌ونقل کالا از طریق دریا یا هوا بدون وجود حمل‌ونقل زمینی ممکن نیست. حمل‌ونقل ریلی نیز در بسیاری از موارد امکان اتصال مستقیم با نقاط مبدأ و مقصد بار را نداشته و این ارتباط به‌واسطه شبکه جاده‌ای ممکن می‌شود. واقعیت این است که شبکه‌ جاده‌ای و خطوط ریلی و حتی بنادر کشور از توسعه‌یافتگی نسبتاً مناسبی برخوردار هستند. اما جریان روان کالا در بین این شبکه‌ها گاه برقرار نشده و منجر به تأخیر و ایجاد هزینه در طول مسیر جابه‌جایی می‌شود. به عنوان مثال، عدم اتصال مناسب جاده به ریل از جمله عوامل تأثیرگذار بر پایین بودن سهم ریل از جابه‌جایی کالا در داخل کشور است. در لجستیک بین‌المللی، عدم اتصال بهینه تمامی بنادر اصلی به شبکه‌های زمینی موجب افزایش زمان و هزینه انتقال کالا در واردات و صادرات و ظرفیت محدود انتقال کالا در حجم‌های بالا بین بنادر و داخل خاک کشور شده است».
میاندوآبچی رفع این مشکلات را نیازمند اصلاحاتی در دو بعد زیرساخت‌های فیزیکی و هماهنگی مدیریتی و عملیاتی می‌داند و معتقد است: «در بعد زیرساختی، ایجاد پایانه‌های حمل‌ونقل ترکیبی (مخصوصاً پایانه‌های ریلی-‌ جاده‌ای) و امکانات بارگیری و تخلیه مستقیم بین شبکه‌های حمل‌ونقل (به‌طور مثال بین بندر و شبکه ریلی) در نقاط اتصال کلیدی این شبکه‌ها، می‌تواند یکپارچگی مد نظر را تا حدودی برقرار کند. اما اگر در این نقاط مراکز لجستیکی‌ای استقرار یابند که از امکانات فوق نیز به عنوان بخشی از زیرساخت‌های خود بهره می‌برند، ارزش افزوده و هم‌افزایی بسیار بالاتری را از دیگر جنبه‌های لجستیکی و نه فقط حمل‌ونقل برای کشور به دنبال خواهد داشت. در واقع مراکز لجستیک از مهم‌ترین قطعات مفقوده پازل شبکه لجستیک و حمل‌‌ونقل کشور هستند».

 

 

  

 

 

    راه‌اندازی شرکت‌های لجستیکی

فقدان شرکت‌های لجستیکی و لجستیک یکپارچه، آنجا بیشتر آشکار می‌شود که ماندگاری کالا در بنادر گاهی ماه‌ها طول می‌کشد. ناهماهنگی در بخش‌های مختلف تصمیم‌گیری و قوانین جداگانه هر بخش از یک طرف و مشکلات حمل بار جاده‌ای به خصوص حمل ریلی از بنادر تا مبدأ، هزینه‌های زیادی را به صاحبان کالا و به‌ویژه به اقتصاد کشور و در نهایت مصرف‌کنندگان تحمیل می‌کند. صادق تخمه‌چیان، سرپرست اداره کل لجستیک شرکت راه آهن در پاسخ به این پرسش که چرا در ایجاد شرکت‌های لجستیکی ترکیبی دچار عقب‌ماندگی هستیم و برای جبران این عقب‌ماندگی برنامه دولت چیست؟ می‌گوید: «راه آهن شرکت مادر تخصصی است و وظیفه و مأموریتی برای ایجاد شرکت‌های لجستیکی ندارد بلکه حمل‌ونقل کالا را بر عهده دارد. از زمانی که بارنامه تحویل ایستگاه می‌شود تا زمانی که بار به مقصد برسد مأموریت شرکت راه آهن تمام می‌شود».
به گفته تخمه‌چیان «نقش دولت حمایت از شرکت‌های لجستیکی است؛ زیرا موضوع لجستیک موضوعی تجملی و ویترینی نیست بلکه نیاز کشور برای توسعه است و موجب کاهش قیمت کالا و خدمات می‌شود. اگر بخش‌های مختلف با هم اتصال نداشته باشند و تحت تصمیم‌گیری واحد نباشند قیمت کالا افزایش می‌یابد، اما لجستیک باعث استفاده بهینه از فرصت‌ها و منابع می‌شود و محمولات با قیمت تمام شده کمتری به بازار عرضه خواهد شد. اما این موضوع هنوز عملیاتی نشده زیرا اذهان صاحبان کالا درگیر رفع موانع تولید است و نه چرخه خدمات. برگزاری سمینار و گردهمایی از سوی وزارت‌های صمت و راه و شهرسازی، مراکز دانشگاهی و همچنین شرکت‌هایی که تجربه عملی در زمینه لجستیک دارند برای ارائه دستاوردها بسیار سودمند است. دولت می‌تواند نقش تنظیم‌گر، تسهیل‌گر و مشوق داشته باشد اما این موضوع هنوز در قوانین و آیین‌نامه‌ها دیده نشده است».
سرپرست اداره کل لجستیک شرکت راه آهن در خصوص اهمیت ایجاد شرکت‌های لجستیکی ‌به خصوص در بخش ریلی می‌گوید: «لجستیک فرایند تأمین، تولید و توزیع مواد و محصولات با کیفیت مناسب و مدیریت حمل‌ونقل داخلی و خارجی کالا از تولیدکننده به کاربر نهایی است. در چند وقت اخیر شرکت‌هایی که در حال ایجاد هستند عمدتاً با دیدگاه لجستیکی تشکیل می‌شوند مثل شرکت صنعتی و معدنی چادرملو و یا شرکت سریر لجستیک هوشمند ایرانیان که در عنوان شرکت، کلمه لجستیک به کار رفته است. در حال حاضر برای انجام امور حمل‌ونقل بین صاحبان کالاها و شرکت‌های حمل‌کننده، مبحث لجستیک جدی گرفته می‌شود و تنها به دنبال حمل‌ونقل کالا نیستند بلکه می‌خواهند از مرحله‌ای که کالا تولید، عرضه و یا وارد می‌شود وارد عرصه شوند و تا مرحله نهایی یعنی انبار مصرف‌کننده یا محل جذب نهایی بار ایفای نقش کنند».
سرپرست اداره کل لجستیک شرکت راه آهن معتقد است: «در گذشته این شرکت‌ها، حمل‌ونقل ترکیبی داشتند و از ابتدا تا انتهای حمل بار را بر عهده می‌گرفتند اما اکنون به قسمت انجام عملیات امور گمرکی نیز ورود کرده‌اند و صاحب کالا تنها محموله را از یک شرکت به صورت متمرکز دنبال می‌کند. در واقع دامنه تعاریف حمل را گسترش داده و به امور لجستیکی روی آورده‌اند. اکنون این دیدگاه ایجاد شده که صاحب کالا به صورت تخصصی نمی‌تواند با گمرک و وزارت صمت وارد تعامل بشود پس با ایجاد شرکت لجستیکی و یا تغییر ماهیت و مأموریت شرکت‌های موجود، این وظیفه را به صاحبان فن می‌سپارند. هر چند اکنون در ابتدای راه هستند و عمده فعالیت آنها همچنان در حوزه حمل‌ونقل است و کم کم به سمت لجستیک می‌روند».

 

 

به اعتقاد تخمه‌چیان «فقدان شرکت‌های لجستیکی، موجب کندی روند حمل‌ونقل و کاهش بهره‌وری حمل‌ونقل می‌شود به طور مثال اکنون برای حمل غلات، شرکت‌ها همه حمل‌کننده هستند و صاحبان کالا بایستی خودشان تعاملات لازم را با گمرک، وزارت صمت و سایر ذی‌نفعان انجام دهند و حلقه اتصال بین این‌ها وجود ندارد و اگر صاحب کالا تأخیری در آزادسازی محموله داشته باشد این تأخیر مستقیماً به مجموع ریلی منتقل می‌شود».
تخمه‌چیان می‌گوید: «در حال حاضر شرکت بازرگانی دولتی به عنوان واردکننده غلات و شرکت دیگری به عنوان واردکننده غلات در بخش خصوصی به واردات و ارائه غلات به واحدهای مصرف‌کننده می‌پردازند. محموله غلات توسط کشتی از کشور مقصد به بنادر حمل می‌شود ولی چون مسائل گمرکی انجام نشده و محموله آزادسازی نشده است، واگن‌های قطار در بنادر، منتظر آزادسازی و بارگیری آن محموله می‌مانند. اما اگر لجستیک فعال باشد در ابتدای امر تمام امور انجام می‌شود و صاحب کالا از ابتدا در جریان تمام اقدامات حمل و گمرک قرار می‌گیرد. در واقع لجستیک همه حلقه‌ها را هم وزن و هم مقاومت می‌کند و هدر رفت منابع کاهش پیدا می‌کند».
وی به اهمیت شکل‌گیری شرکت‌های لجستیکی در دستیابی به راهبرد دولت برای افزایش ترانزیت اشاره کرده و می‌گوید: «بخشی از موضوع افزایش ترانزیت به بخش بازرگانی خارجی مرتبط است. اهمیت شکل‌گیری شرکت‌های لجستیکی در این است که اکنون فورواردرها، شرکت‌ها یا افرادی هستند که با متقاضیان مانند بازرگانان و تجار وارد تعامل می‌شوند و خودشان ناوگان حمل و انبارهای ثابت و ملکی ندارند، بلکه از تورباکس‌ها برای تحقق هدف استفاده می‌کنند. اگر شرکت‌های لجستیکی با کیفیت وجود داشته باشند این فورواردرها با سطوح بالاتری خدمات خود را ارائه می‌کنند. در حال حاضر حدود ۳ یا ۴ شرکت لجستیکی داریم که در ابتدای راه هستند و بایستی توجه بیشتری به لجستیک و این عرصه انجام شود زیرا شرکت‌های لجستیکی نیاز صاحبان کالا و کشور هستند و لازم است همکاری‌های مشترک بین وزارت صمت و راه انجام شود».
اگر چه تشکیل شرکت‌های لجستیکی از نیازهای ضروری حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک کشور هستند، اما اساسی‌ترین چالش لجستیک کشور این است که لجستیک به طور ذاتی حوزه‌ای فرابخشی است و نهادهای متعددی در آن ذی‌نفع هستند. به همین جهت این بخش به لحاظ سیاست‌گذاری و تنظیم‌گری از پیچیدگی‌های خاصی برخوردار است. در نتیجه علی‌رغم تلاش‌های صورت گرفته، هنوز رویکرد کلان و منسجمی به مقوله لجستیک در کشورمان وجود ندارد و به عنوان یک بخش مستقل نیازمند سیاست‌گذاری به آن نگریسته نمی‌‌شود. به نظر می‌رسد شکل‌گیری نگاه یکپارچه و هماهنگ نسبت به این حوزه، راهگشای حل مشکلات موجود باشد.