در این میان کریدورهای ایرانی علی‌رغم برتری جغرافیایی واضح و بی‌چون و چرا، به سبب فقدان زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری مناسب و فشارهای سیاسی از سوی غرب در حال از دست دادن برتری خود نسبت به دیگر کریدورها هستند. کشورهای رقیب از عراق گرفته تا ترکیه و پاکستان و... با جذب سرمایه‌گذاری‌های هنگفت خارجی سعی بر این دارند که سهم هرچه بیشتری از کیک ترانزیتی منطقه را کسب کنند و دیگران را تا حد امکان ناکام بگذارند. در این فضای دشوار اکنون سؤال این است که برای نجات کریدورهای ایرانی چه باید کرد و در این میان نقش بندر چابهار به‌عنوان نقطه قوت کریدورهای کشور به نسبت دیگر کشورها چیست؟
اینها مسائلی است که با علیرضا چشم‌جهان یکی از کارشناسان خبره و شناخته شده حوزه حمل‌ونقل ایران مطرح کرده‌‌ایم که ماحصل آن را در ذیل می‌خوانید.
در وضعیت کنونی، موقعیت کریدوری ایران را در قبال کریدورهای جدیدی که در منطقه در حال شکل گیری هستند چگونه ارزیابی می‌کنید؟
ایران، کشوری با موقعیت جغرافیایی منحصر به فرد است و بدون شک یا بهره گیری از چنین موهبتی می تواند نقشی محوری و کلیدی را در مبادلات منطقه‌ای و بین‌المللی ایفــــا کنــد. البته این مطلوبیت مکانی با اتکا به ظرفیت‌های ایجاد شده در بنادر شمالی و جنوبی و همچنین شبکه جاده ای و ریلی کشور در مسیرهای شرقی-غربی و شمالی-جنوبی و البته ظرفیت و توان ناوگان ملی در عرصه حمل و نقل دریایی است که می تواند نقش یک گذرگاه بین المللی را برای کشورمان رقم بزند.
موضوع مهم دیگر، مسئله ارزانی حامل های انرژی در کشور است که چنانچه با نوسازی ناوگان و بهبود کیفیت سوخت همراه شود، می تواند ارزش افزوده مهم دیگری را هم به دالان های ترانزیتی عبوری از ایران اضافه کند. علاوه بر اینها، جمعیت کشور و جوانی و پویایی آن هم استعدادی مهم در این عرصه است.
اما باید به این واقعیت هم اشاره کنم که صرفا در اختیار داشتن موقعیت مطلوب جغـــرافیایی، زیرســـاخت، روساخت، تجهیزات، ناوگان، جواتی جمعیت و گستردگی شبکه جاده ای و راه آهن نمی‌توانند یک کشور را به یک قطب مهم ترانزیتی تبدیل کنند و عوامل نرم افزاری و مغز افزاری، ایمنی، امنیت، سهولت قوانین و مقررات هم برای بازارسازی و تثبیت بازار ترانزیت کالا از یک کشور از اهمیت ویژه برخوردارند به نحوی که از بعد هزینه ای و مدت زمانی معقول جهت جابجایی کالاها به نحو اطمینان بخشی نیاز فرستندگان و گیرندگان کالاها را تامین کند.
شاید برای شفافیت بیشتر موضوع لازم باشد تا به یک نمونه کاملاً ملموس اشاره کنم.
وقتی بحـــران روسیه و اوکــــراین و تحریم‌هـــای گستــــره و بی ســابقه بین‌المللی علیه مسکو شکل گرفت، تقاضای بسیار وسیعی برای حمل کالا بین هندوستان و روسیه در امتداد کریدرور شمال-جنوب از طریق ایران به وجود آمد، چون هم موقعیت جغرافیایی ایران و هم ظرفیت ناوگان و مسیرهای مواصلاتی آن جذابیت های زیادی برای مشتریان داشتند، ولی متــــــأسفانه موفقیت چشمگیری در این عرصه در جهت جلب اطمینان مشتریان در ابعاد هزینه و زمان حمل کالاها (ترانزیت تایم) یه واسطه مجموعه ای از دلایل حاصل نشد تا جایی‌که روس‌ها و هندی ها را وادار کرد یک سرویس مستقیم حمل دریایی را بین بنادر موندرا و ناواشیوا (هندوستان) و بندر نووروسیسک (روسیه - واقع در دریای سیاه) برقرار کنند و با ترانزیت تایم ۱۸ روز و کرایه حملی ۳۰۰ تا ۵۰۰ دلار ارزان‌تر از کریدور شمال - جنوب (به ازای هر کانتینر)، به تجارت فی‌مابین خود بدون عبور از ایران شتاب بدهند.
وقتی این ناکامی کریدور شمال-جنوب را موشکافی می کنیم، می بینیم که مجموعه ای از مسائل مانند معطلی کشتی‌های کانتینری جهت پهلوگیری، طولانی بودن مدت عملیات تخلیه و بارگیری کشتی‌ها، ترافیک و ازدحام در داخل محوطه های بنادر، پیچیدگی پروسه های گمرکی مترتب بر کالاهای ترانزیتی، قوانین و مقررات مختلف و دست و پاگیر و تغییرات مستمر آنان، تعدد نهادها و سازمان های ذی‌مدخل، مشکلات مزمن پــــایانه‌های مرزی، تعطیلات پیــــاپی، محـــدودیت‌هــای تحریمی، گـــرانی و بی‌ثبـــاتی کرایه حمل دریایی در بنادر شمالی و جنوبی، ناکارآمدی و اتلاف وقت فراوان در بخش حمل و نقل جاده ای و ریلی به این موضوع دامن زده اند.
من می‌خواهم از فرصت استفاده کنم و بر این صراحتاً نکته تاکید کنم؛ تا زمانی که تمامی مسئولین و ذی‌نفعان ترانزیت در کشور به تکالیف خود عمل نکنند و نگاهشان را از رویکرد «هزینه-سود فوری» به رویه «هزینه- فایده بلندمدت» تغییر ندهند، جایگاه راهبردی کشور در زمینه ترانزیت تقویت نخواهد شد و امنیت کشورهای دیگر به امنیت ما به واسطه مصالح ترانزیتی گره نمی خورد.
تحریم‌ها در تبدیل شدن ایران به قطب ترانزیتی چه نقشی را ایفا می‌کنند؟
نمی‌توان آثار تحریم ها و چالش های ناشی از آنها را کلا بی اهمیت فرض کرد اما دلیل عدم توفیق ترانزیت برای رسیدن به سهمی مؤثر و پایدار در تولید ثروت و اشتغال کشور فقط تحریم‌ها نیستند.
نمونه روشنی که در این زمینه وجود دارد، روسیه است که درحال‌حاضر تحریم‌های وسیعی علیه آن کشور وجــــود دارد که حتی به مراتب از تحریم‌های وضع شده علیه کشور ما بیشتر و شدیدتر هستند اما آنها به لحاظ اقتصادی و مسائل حمل و نقلی خود را نسبتاً تثبیت کرده اند و در عمل می‌بینیم که معطل نمانده اند.
ما هم فرصت های زیادی را داشته و داریم که باید از آنها در ورای مقوله تحریم استفاده کنیم. به عنوان نمونه ظرفیت همکاری های بین المللی با کشورهای «همسو» و «هم فکر» مانند آنچه می تواند از طریق «توافقنامه کریدور شمال-جنوب» و «اجلاس همکاری‌های شانگهای» و «بریکس» و توافقات دو جانبه یا چند جانبه با کشورهای مختلف حاصل شود بسیار اهمیت دارد و منافع آنها را می شود بر سر سفره مردم بیاوریم.
ابلاغ سیــــــــاست‌هــــــای تــــــــوسعه دریامحور راهبرد و تکیه‌گاه اقتصادی کشور را بر شانه دریا می‌گذارد که ترانزیت کالا یکی از بخش‌های درآمدزای آن است، بر این اساس و با این توصیفات چقدر می‌شود در کوتاه‌مدت به دستیابی اهداف این ابلاغیه امیدوار بود؟
همان‌طور که پیش از این اشاره شد «فایده‌محوری» باید دست‌کم تا زمان دستیابی به اهداف بلندمدت جایگزین «سودمحوری» شود.
نمونه ملموسی که در این خصوص وجود دارد کشتیرانی روسی «فسکو» است که با وجود حضور در عرصه بورس که طبیعتاً آن را به شرکتی هزینه/سود محور تبدیل می‌کند، اما به سبب اولویت داشتن مصالح ملی کرایه حمل های تعدیل شده ای را با حمایت دریافتی از مجموعه «روس اتم» اعمال می‌کند تا مسیرهای مورد نظر در کوتاه مدت شکل پیدا کنند و در میان مدت و بلند مدت به سوددهی برسند.
باید اعتراف کرد که ما هنوز به آن میزان از شجاعت نرسیده‌ایم که از منافع کوتاه‌مدت در جهت دستیابی به منافع ملی بلندمدت و پایدارتر عبور کنیم.
در رابطه با تحقق اهـــداف توسعه دریامحور می‌بایست به نقطه‌ای برسیم که بتوانیم شجاعانه به ذی‌نفعان بگوییم که برای پیشرفت و تعالی حاضر هستیم با قیمت‌های رقابتی و سرویس های مناسب و سریع در مسیری که آینده تـــرانزیتی کشـــور را تضمین می‌کند، کار کنیم. از این رو با توجه به ابلاغ سیاست‌های توسعه دریامحور از سوی مقام معظم رهبری باید به دنبال راهکارهای عملی بود که رویکرد «هزینه/سود فوری» فعلی را به رویه «هزینه/فایده بلند مدت» تبدیل کنیم.
اگر ظرفیت‌هـــا و پتانسیل‌های رها شده کریدورها در ایران مورد توجه قرار گیرند چه مزایایی می‌توانند برای کشور به دنبال داشته باشند؟
در بخش ترانزیت محمولات کانتینری، هر کانتینری که از طریق جاده های کشور جابه‌جا می شود، به طور مستقیم دو و نیم شغل ایجاد می کند.
این ایجاد اشتغــــال از آمار بیکاران می‌کاهد و امنیت و آرامش بلندمدت جامعه را تضمین می‌کند.
بر اساس آمارهای منتشره، سال گذشته حدود ۱۷ الی ۱۸ میلیون تُن کالا از طریق ایران ترانزیت شده و از آن به عنوان یک جهش نام برده می شود که البته قابل تقدیر هم هست اما تا وقتی معیار ما در هر سال مقایسه خودمان با خودمان باشد، از پیشرفت‌هــــای بـــزرگ‌تر جا می‌مانیم.
سال گذشته ترکیه بیش از ۵۰ میلیون تُن ترانزیت انجام داده و کشورهای دیگر هم به سرعت دارند روی این موضوع کار می کنند. درحال‌حاضر در عرصه نبرد کریدورها در دور تا دور کشور قرار داریم و در بازاری مملو از رقبای منطقه‌ای و فرامنطقه ای قرار گرفته‌ایم، روس‌ها با ایجاد خطوط حمل مستقیم دریایی کانتینری با قیمت هایی بسیار رقابتی تقریبا مجالی برای طرح موضوع ترانزیت کالاهای کانتینری بین روسیه و هند از طریق ایران باقی نگذاشته اند. عراق پروژه بندر بزرگ فاو و کریدوری به نام «طریق التنمیة» (جاده توسعه) را که خلیج‌فارس را با جاده و ریل به ترکیه و سپس به اروپا می رساند، در دست احداث دارد.
هندوستان که ما حضورش در چابهار را به عنوان یک دستاورد دیپلماتیک گرامی می داریم، با حمایت قدرت‌های بزرگ جهانی به ویژه اعضای گروه ۷ علمدار گشایش کریدور «آی مِک» شده تا سواحل غربی هند و اروپا را از طریق امارات متحده عربی، عربستان، اردن، به سرزمین های اشغالی و مدیترانه و اروپا متصل سازد.
کریدور «ترانس-افغان» که با همکاری افغانستان، پاکستان و ازبکستـــــان و با حمایت قطر در حال شکل‌گیری است؛ کریدور میانی با حمایت چین و اتحادیه اروپا نیز از مسیر بنادر آکتائو، ترکمن‌باشی، با عبور از دریای خزر به جمهوری آذربایجان می رسد و از طریق راه آهن باکو-تفلیس-قارص به ترکیه وارد و از آنجا به سمت اروپا می رود.
کریدور اقتصادی چین-پاکستان (سی-پک) هم که قرار است چین را به بنادر کراچی و در آینده گوادر برساند. همه این راه گذرها از چهار محور شمال، جنوب، شرق و غرب در حال دور زدن ما هستند که می‌تواند وضعیت بسیار نگران‌کننده‌ای را در آینده به دنبال داشته باشد. مهم‌تر اینکه در محاصره این کریدورها ما نمی‌توانیم تعیین کننده انحصاری کرایه حمل باشیم و هم از بابت هزینه و هم از بابت سرعت و کیفیت خدمات باید رقابت کنیم تا چسبندگی مشتریان را به مسیر عبوری از ایران تضمین کنیم.
مشکل بزرگ دیگر مسئله راه آهن است که باید تکلیف آن در بخش کریدورهای ترانزیتی از بعد شبکه و ناوگان و نحوه خدمات رسانی و قیمت گذاری برای کرایه حمل تعیین تکلیف شود.خوشبختانه اخیرا بندر کاسپین منطقه آزاد انزلی به شبکه سراسری ریلی کشور متصل شده اما سال‌هاست بندر چابهار منتظر اتصال به راه آهن سراسری کشور است. از طرف دیگر سرعت سیر و حرکت در شبکه ریلی برای حمل محمولات ترانزیتی بسیار اندک است و به جای اینکه بطور متوسط بین ۸۰ تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت باشد تقریبا ۸ تا ۱۰ کیلومتر در ساعت است. مضاف بر این در شبکه ریلی کشور، بار به اندازه مسافر اولویت ندارد و کرایه حمل محمولات ترانزیتی گران تر از کالاهای وارداتی و صادراتی و بر اساس فرانک سوئیس محاسبه می شود!
نبـــــاید از این واقعیت بگـذریم که ظرفیت‌هــــای حمـــل‌ونقلـــــی کشور به صورت نقطه‌ای و نامتقارن توسعه یافته‌اند و نظام واحدی که همه این ظرفیت‌ها را در کنار یکدیگر برای حصول نتیجه به کار بگیرد، ایجاد نشده است. این امر صرفاً به مجموعه ای از توسعه‌های سخت‌افزاری منجر شده که قابلیت استفاده از آنها برای بازارسازی و تثبیت بازار ترانزیت چندان مقدور نیست.
بندر چابهار به‌عنوان یک بندر استراتژیک ایران در این میان چه نقشی می‌تواند ایفا کند، آیا می‌توان به پشتوانه این بندر ظرفیت‌های کریدوری را حفظ کرد؟
چابهار از موقعیتی ویژه برخوردار است. هر کشتی که در جنوب به سمت ایران در حال حرکت باشد حداقل دو روز زودتر از بندرعباس، به چابهار می‌رسد. اما این بندر از لحاظ توان تجهیزاتی و نحوه راهبری و سیاست های بازارسازی و تثبیت بازار باید به سرعت تقویت شود تا بتواند به عنوان یک بندر کانونی در منطقه ایفای نقش کند. در این میان طی دو سال اخیر با حضور گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و ایجاد خطوط منظم حمل کانتینر از/به چین، هند و امارات، در بندر چابهار رونق نسبی مشاهده می شود.
نسبت سال گذشته حمل‌ونقل کانتینری در بندر چابهار ۱۵۵ درصد رشد داشته است و به حدود ۶۶ هزار تی ای یو (واحد شمارش کانتینر) رسیده که البته به نسبت بندرعباس که دو میلیون و صد هزار تی ای یو در سال ۱۴۰۲ عملکرد کانتینری داشته راهی طولانی در پیش دارد البته باید اضافه کنم که این رشد در بندر چابهار پس از دو سال رخوت به وجود آمده است و از این بابت دستیابی به رقم ۶۶ هزار تی ای یو چشمگیر است و نوید این را می‌دهد که در آینده نزدیک منافع بندر چابهار برای استان سیستان و بلوچستان و به دنبال آن برای کل کشور قابل توجه خواهد بود. به‌علاوه با توجه به نگاه ویژه مدیریت ارشد گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به جایگاه بندر چابهار، امیدوار هستیم عملکرد کانتینری این بندر در سال ۱۴۰۳ به بیش از ۱۰۰ هزار تی ای یو برسد.
توسعه بندر چابهار و ورود آن به عرصه رقابت با سایر بنادر از مسیر فرایند توسعه متوازن امکانات، تجهیزات و دیگر عوامل غیر فیزیکی می‌گذرد. در وضعیت کنونی تنها راه نجات ظرفیت بندر چابهار با توجه به ظرفیت‌های بی‌بدیل نهفته‌ای که دارد، واگذاری اپراتوری آن به یک مجموعه توانمند داخلی است. حدود ۲۰ درصد از کل جمعیت کشور در محور شرق زندگی می‌کنند که با تجهیز و سرمایه‌گذاری در بندر چابهار می‌توانیم مایحتاج آنان را تامین و کالاهای صادراتی این منطقه را جابجا کنیم. همچنین بندر چابهار پتانسیل بزرگ تبدیل شدن به کانونی برای ترانزیت کالا به افغانستان و حتی پاکستان را دارد و این در حالی است که هنوز کریدور چین-پاکستان و دالان ترانس افغان که پیش از این به آنها اشاره شد هنوز به طور کامل به مرحله اجرا نرسیده اند و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با ترانزیت تایم ۱۲ روز برای حمل کالا از بنادر منتخب خود از چین به چابهار و ۳ تا ۴ روز از هند به چابهار می‌تواند دست‌کم در محور شرق رکورد و منافع بلند مدتی را برای کشور به ارمغان بیاورد. باید تأکید کرد پس‌کرانه چابهار را تنها نباید محور شرق داخل کشور در نظر بگیریم بلکه کشورهای پاکستان، افغانستان، ترکمنستان، قزاقستان و حتی ازبکستان که درحال‌حاضر از مسیر دیگر حمل بار انجام می‌دهند، همه می‌توانند بخشی از پس‌کرانه های چابهار در نظر گرفته شوند.
برای دستیابی به این مهم لازم است دیپلماسی اقتصادی با این کشورها فعال شود. هم‌زمان باید توجه داشت که مسئله‌سازترین موضوع در بنادر ما به‌ویژه بندر چابهار موضوع خرید و تکمیل تجهیزات بندری است که نیازمند تصمیم‌گیری سریع از سوی همه سازمان‌ها و ارگان‌های ذی‌ربط است
تجربه چند ماه گذشته گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در بندر چابهار که ثابت کرد با نگاه راهبردی می‌توان از سود بالای کوتاه‌مدت صرف نظر کرد و در بلندمدت به اهداف بزرگ‌تری نائل آمد می‌توان به آینده بندر چابهار بیش از پیش امیدوار بود. با تداوم سرویس‌های منظم موجود از سوی گروه کشتیرانی جهوری اسلامی ایران از بنادر مهم منطقه و جهان به‌علاوه افزایش سرعت در تخلیه و بارگیری کشتی‌ها و همچنین تقویت تجهیزات و اپراتوری بندر به همراه استفاده از پتانسیل مجموعه‌های توانمند داخلی در اداره آن، امید به آینده کریدور شمال-جنوب نیز در دسترس خواهد بود. این مهم در کنار اقدامات راهبردی در حوزه کشتیرانی نیازمند اقدامات همتراز در بخش‌های ریلی/جاده‌ای و حمل‌ونقل ترکیبی در کنار باراندازهای میان راهی است. گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با خرید ۱۵۰ دستگاه کامیون و کفی در مجموعه جاده‌ای خود کوشش کرده در کنار سایر ظرفیت‌های حمل‌ونقلی ترکیبی خود از جمله توسعه توان ریلی، برخی مشکلات در پس‌کرانه بندر چابهار را به حداقل ممکن برساند و زمینه‌ای فراهم سازد که بار در این بندر پس از تخلیه به سرعت به سمت مقاصد خود ارسال شود. البته ناوگان جاده‌ای در کنار فقدان جاده‌های مناسب در بندر چابهار با معضل دیگری نیز مواجه است. درحالی‌که ارزانی سوخت می‌تواند مزیت رقابتی ما را در کریدور افزایش دهد اما با مشکلات توزیع سوخت که در منطقه وجود دارد این مزیت عملاً از بین رفته که باید به صورت عاجل برای رفع آن اقدام شود. مسئله بعدی، اتصال سریع تنها بندر اقیانوسی کشور به شبکه ریلی است، سرعت بخشیدن به توسعه شبکه راه‌آهن و درعین‌حال استفاده از ظرفیت گمرکات مرزی با افغانستان و پاکستان بسیار لازم است. درهمین‌حال برای بالفعل‌سازی ظرفیت‌های بندر چابهار باید اقداماتی از جمله کوتاه کردن صف کامیون‌ها در گذرگاه های مرزی و تسریع در ارائه خدمات در آنها ضرورت دارد که با توجه به مذاکراتی که با دستگاه‌های مربوطه در جریان است امیدوار هستیم با وجود چالش‌ها و تعارض‌هایی که بین سازمان‌های مختلف وجود دارد، بتوانیم به نتایج قابل قبولی در این خصوص دست پیدا کنیم.
نقش ابلاغ سیاست های توسعه دریامحور با توجه به نگاه مقام معظم رهبری به توسعه سواحل مکران، چابهار و محور شرق، چه میزان می‌تواند بر کاهش مسائل و مشکلات در این مناطق کمک کند؟
تأکید مقام معظم رهبری بر توسعه سواحل مکران و محور شرق می‌تواند در این مسیر به‌عنوان چراغ روشن و پشتوانه جدی باشد که راه را برای انجام اقدامات اساسی از سوی ارگان‌ها و سازمان‌های ذی‌ربط مشخص کند. موضوع اصلی، وحدت فرماندهی و یکپارچه کردن عملکردهاست، تا بشود از بندر چابهار به عنوان سرمایه ملی به درستی استفاده کرد. گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در راستای اجرای سیاست های ابلاغی رهبر انقلاب، با وجود صعوبت کار و عدم آمادگی لازم بندر چابهار برای تخلیه و بارگیری شناورهای بزرگ مقیاس، در کنار دیگر هزینه‌های مترتب، برای رونق این بندر دست به اقدام زد و در گام نخست نیز موفق شد. انتظار می‌رود دیگر سازمان‌ها و ارگان‌های ذی‌ربط نیز با همکاری یکدیگر و به طور هم‌زمان اقدامات مشابهی برای دریامحور شدن توسعه کشور و رونق سواحل مکران و محور شرق صورت دهند.
کشتیـــــرانی جمهــوری اسلامی ایران همچنین عملیات توزیع کانتینرهایی که مبدا یا مقصد آنها بنادر جنوبی ایران در حوزه خلیج‌فارس است را هم از طریق بندر چابهار به صورت ترانشیپی آغاز کرده که گامی بزرگ در اجرای پدافند غیرعامل و کاستن از میزان وابستگی به عبور کشتی های تجاری حامل کالاهای کشور از تنگه هرمز است.
ظرفیت کانتینری بندر چابهار هم‌اکنون حدود ۳۲۰ هزار تی ای یو در سال است که پارسال به میزان ۶۶ هزار تی ای یو از این‌پتانسیل استفاده شده و برای فعال ساختن تمام این ظرفیت کماکان جای کار زیادی وجود دارد.