برای کمک به ایجاد شرکت‌های لجستیکی آماده‌ایم

 

 

 

پیمانکار این پروژه روسی خواهد بود یا ایرانی؟

چون وام صادراتی و خدماتی است قطعاً پیمانکار هم ایرانی و هم روسی خواهد بود. بعد از تکمیل طراحی که از ایران شرکت ساخت و توسعه زیربنایی کشور به عنوان مجری انتخاب شده و از کشور روسیه شرکت کاسپین سرویس، نوع تقسیم کار بین پیمانکاران ایرانی و روسی مشخص خواهد شد.

برآوردی وجود دارد که پروژه طی چه مدت زمانی تمام خواهد شد؟

در چارچوب قراردادی که منعقد شده است پیش‌بینی می‌شود طراحی تا پایان سال 2023 میلادی و شروع قرارداد اجرایی از ابتدای سال 2024 میلادی باشد که تلاش می ‌شود پروژه طی 36 ماه به اتمام برسد. این خط، خط استانداردی است یعنی ریل با عرض 1435 میلیمتر است که استاندارد بین‌المللی است. این بخش از شبکه راه‌آهن کشور برای ما و کشورهای منطقه است که تمایل به استفاده از مسیر ایران برای حمل کالاهای خود دارند. از آنجایی که به حمل‌ونقل ترکیبی معتقد هستیم هدف وصل شدن شبکه ریلی کشور به بنادر است. الان خط ریلی بندر کاسپین به رشت طی ماه‌های آتی در حال تکمیل و بهره‌برداری است. بنابراین کالا می‌تواند پس از حمل در دریای خزر در بندر کاسپین تخلیه شود و با ریل به بندرعباس برسد. به این طریق بنادر و دریاهای شمال و جنوب کشور به یکدیگر متصل می‌شوند. اما محور شرق کریدور نیز به اندازه محور غربی دارای اهمیت است. با اتصال سرخس به بندر چابهار سیر کالا در این مسیر بسیار سریع‌تر و ارزان‌تر خواهد شد. رکوردی که تاکنون موفق شدیم برای عبور تمام ریلی کالا از این شاخه در کشور ثبت کنیم 5 روز بوده است. این رکورد از مسیر بندر چابهار بار هم قابل کاهش است. با اتمام خط ریلی در محور شرقی کریدور این مهم در دسترس خواهد بود که پیمانکارهای این پروژه نیز تعیین شده‌اند.

به نظر می‌رسد احداث خط ریلی چابهار-زاهدان بسیار طول کشیده است!

این پروژه، بخشی از طرح عظیم تکمیل اتصال ریلی چابهار به سرخس است. عملیات در دست احداث شامل چابهار به زاهدان به طول 628 کیلومتر است. این پروژه مشتمل بر 8 قطعه است که قطعات 7 و 8 به ترتیب با طول‌های 78.8 و 73.9 کیلومتر و مجموعاً 152.7 کیلومتر از خاش تا زاهدان سال گذشته به بهره‌برداری رسید و عملیات اجرایی قطعات 1 الی 6 از چابهار تا خاش به طول مجموعاً 475.3 کیلومتر در دست انجام است. پیشرفت فیزیکی کل 8 قطعه با احتساب قطعات بهره‌برداری شده، حدود 66 درصد است. پروژه حائز اهمیت دیگر در امتداد مسیر از زاهدان تا بیرجند به اسم راه آهن زاهدان-زابل- ایستگاه یونسی بیرجند به طول 910 کیلومتر در 23 قطعه اجرایی نیز در دست انجام است. در قطعات 4 و 16 و 23 عملیات زیرسازی شامل خاک‌برداری، خاک‌ریزی و بتن‌ریزی دارای پیشرفت فیزیکی هستند و عملیات اجرایی سایر قطعات با حضور رئیس جمهور محترم از شهریور سال‌جاری شروع شده است. برای تأمین منابع مالی، تکمیل این طرح عظیم به سه روش قابل انجام است: 1- منابعی از بودجه‌های دولتی تعیین شود 2- از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داخلی استفاده کنیم 3- جذب سرمایه‌گذاری خارجی.

چرا قوانین و مقررات دولتی ثبات ندارند؟ به ویژه در حوزه حمل‌ونقل زیرساخت‌های حقوقی به ثبات نسبی هم نمی‌رسند. در بخش گمرک که یکی از حلقه‌های مهم توسعه ترانزیت است این وضعیت حتی بغرنج‌تر است.

در ایران ما باید یک نگاه فرابخشی با ثبات برای آینده داشته باشیم. قوانین هم باید تابعی باشد برای برنامه‌ای که در این خصوص داریم. تغییرات آنی و خلق‌الساعه دیگر نمی‌تواند قابل قبول باشد. وقتی برای توسعه حوزه حمل‌ونقل برنامه داریم نباید قوانین و مقررات و یا صدور مجوزها به صورت کوتاه‌مدت تدوین شوند. قوانین بودجه باید تابع برنامه‌های کلان بالادستی باشند. باید خیال سرمایه‌گذار بابت ریسک‌های مهمی از این دست راحت باشد چون سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل از اساس طولانی‌مدت است و قوانین، مقررات، دستورالعمل‌ها و بخش‌نامه‌ها در این حوزه باید ثبات لازم را برای سرمایه‌گذاری طولانی مدت فراهم سازد. دست‌کم سرمایه‌گذار باید مطمئن باشد که طرف دولت طی دوره اجرای پروژه به مفاد قرارداد در بدو امر وفادار است و تا پایان تغییری در آنها ایجاد نمی‌کند. این از سمت دولت، اما سمت سرمایه‌گذاران نیز در کشور ما به فعالیت کوتاه‌مدت عادت کرده است به همین سبب شاهد هستیم که برخی ترجیح می‌دهند سرمایه‌شان را در بانک بگذارند تا اینکه در تولید سرمایه‌گذاری کنند.

جذب سرمایه‌گذاری خارجی چقدر میسر است؟

قوانین و مقررات مناسبی در جهت تشویق و حمایت سرمایه‌گذاری خارجی در پروژه‌های حمل‌ونقلی در کشور وجود دارد. جدی‌ترین بحثی که در خصوص سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل کشور مطرح بوده در پروژه راهبردی ریل رشت-آستاراست.

در بندر چابهار چطور؟ هندی‌ها 10 سالی است که وعده سرمایه‌گذاری کلان در بندر چابهار را می‌دهند اما اقدام عملی انجام نمی‌دهند. آیا نباید به فکر سرمایه‌گذار تازه بود؟

روابط و مناسبات ایران و هند در حوزه حمل‌ونقل دریایی و بندری در قامت قرارداد مشارکت طرف هندی در تجهیز و بهره‌برداری از پایانه شهید بهشتی بندر چابهار نمود پیدا کرده است. موضوع این قرارداد تعهد طرف هندی مبنی بر تجهیز و بهره‌برداری از ترمینال‌های چندمنظوره و کانتینری بندر شهید بهشتی چابهار با تعهد سرمایه‌گذاری 85 میلیون دلاری از سوی طرف هندی به مدت 10 سال بوده که البته مقداری از این سرمایه‌گذاری در چارچوب تأمین تجهیزات بندری تا کنون محقق شده است. پاره‌ای موضوعات حقوقی در ارتباط با این قرارداد وجود دارد که در حال حل و فصل با مشارکت طرفین است. این قرارداد البته لزوماً به معنای سرمایه‌گذاری طرف هندی در کلیه پروژه‌های جذاب بندر چابهار نیست و جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی در پروژه‌های سرمایه‌گذاری این بندر کماکان در دست پیگیری قرار دارد.

چرا سراغ چین نرفتیم آن هم وقتی قبل از هند به سرمایه‌گذاری در چابهار مشتاق بود؟

ما به اندازه کافی در داخل کشور سرمایه‌گذار قوی داریم. باید اعتماد آنها را جلب کنیم. اولاً باید قائل باشیم که سرمایه‌گذار از سرمایه‌گذاری خود سود ببرد. باید فضایی فراهم کنیم که سرمایه‌گذاران در قالب کنسرسیوم‌ها وارد مشارکت در پروژه‌های حمل‌ونقلی شوند. بانک‌ها نیز از جمله منابع برای جذب سرمایه هستند. چرا آنها نباید به جای سرمایه‌گذاری صرف در انبوه‌سازی مسکن، بخشی از سرمایه خود را در حوزه حمل‌ونقل نیز وارد کنند؟ این نوع سرمایه‌گذاری‌ها در بخش‌های زیرساختی اشتغال‌زایی بالایی نیز دارد. بنابراین ما از کشورها یا سرمایه‌گذاران خارجی استقبال می‌کنیم اما نباید معطل آنها باقی بمانیم. همین حالا بحث مولدسازی دارایی‌های دولت مطرح است که آن نیز می‌تواند منبع خوبی برای جذب سرمایه در حمل‌ونقل باشد. همچنین بایستی به سرمایه‌گذاران داخلی احترام بگذاریم و جذب‌شان کنیم. دولت باید به آنها تضمین دهد که سرمایه‌گذاری آنها سودآور خواهد بود و تغییرات مدیریتی یا برخی سلایق باعث بی‌ثباتی در فرایند فعالیت آنها نخواهد شد. در مورد سرمایه‌گذاری در چابهار، علاوه بر رایزنی با طرف چینی، با کشورهای دیگر از جمله کشورهای آسیای مرکزی و افغانستان، مذاکراتی نیز در دست انجام است.

حتماً مستحضرید که گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بیش از نیمی از بندر روسی سالیانکا در کرانه شمال غربی دریای خزر را تحت مالکیت خود درآورده. این امر در افزایش سرعت و ظرفیت ترانزنیت کالا در کریدور شمال-جنوب بسیار مؤثر است. اما به نظر می‌رسد گروه کشتیرانی در ارائه خدمات لجستیکی تنهاست و دیگر بخش‌ها اکنون همراه با آن نشده‌‌اند. علت چیست؟ چرا برای بهره‌برداری از ظرفیت‌های ژئوپلیتیکی کشور تعلل وجود دارد؟

برای این امر نیازمند کارگروهی جامع هستیم که به حمل‌ونقل نگاه چندوجهی داشته باشد. وزارت راه و شهرسازی اعلام کرده است که قصد دارد به ایجاد شرکت‌های لجستیکی کمک کند. فورواردر باید بتواند هم فورواردر دریا باشد هم فورواردر جاده یا اگر شرکت حمل ‌ونقلی است بتواند هر دو مجوز را داشته باشد و برویم به سمت تأسیس شرکت‌های بزرگ. شرکت‌های کوچک و متوسط داخلی نیز باید به سمت مشارکت پیش بروند. کار انفرادی در دوران کنونی که حمل‌ونقل در ابعاد کلان و به صورت چندوجهی انجام می‌شود ابداً پاسخگو نیست. ما در وزارت راه و شهرسازی آمادگی این را داریم که زمینه این نوع همکاری‌ها و مشارکت‌ها را فراهم سازیم و به عنوان هماهنگ‌کننده عمل کنیم تا شاهد تأسیس شرکت‌های بزرگ لجستیکی چندوجهی باشیم که آینده حمل‌ونقل و لجستیک کشور را رقم خواهند زد.

آیا شورای عالی حمل‌ونقل نمی‌تواند در این زمینه نقشی ایفا کند؟ این شورا ظرفیت خوبی برای ایجاد همگرایی در شقوق مختلف حمل‌و‌نقلی در کشور دارد.

کار در شورای عالی هماهنگی حمل‌‌ونقل و ایمنی کشور آغاز شده است. بیشتر سازمان‌های ما در حمل‌ونقل به صورت تک وجهی و بخشی در حیطه سازمان تخصصی خود فعالیت می‌کنند. همگرا، هم‌افزا و هماهنگ ساختن این سازمان‌ها اولویت اول ماست. در بخش دیگر به دنبال این هستیم که شرکت‌های بخش خصوص را به مشارکت و به عبارتی بهتر شراکت در این زمینه تشویق کنیم. انجمن‌های حمل‌ونقلی باید در این راستا کمک کنند. این انجمن‌ها نباید رقیب یکدیگر باشند بلکه باید بسترساز مشارکت و هم افزایی شقوق مختلف حمل‌ونقل و ایجاد شرکت‌های لجستیکی باشند چرا که تجربیات موفقی در سطح بین‌المللی در ارتباط با این تغییر رویکردها وجود دارد.

یکی از مشکلات عمده در حوزه ریلی سرعت بسیار پایین سیر است. چطور می‌شود با میانگین سرعت 5 کیلومتر در ساعت انتظار داشت این بخش به یکی از محورهای توسعه ترانزیت در کشور تبدیل شود؟ برای رفع مشکلات این بخش چه برنامه‌ای در دستور کار دارید؟

در حال تدوین طرح جامع حمل‌ونقل هستیم. تمامی خطوط ریلی کشور باید دوخطه شوند. وقتی خطوط یک خطه است و اولویت با بخش مسافری است سرعت سیر کالا روی ریل کاهش می‌یابد. پس خطوط باید دوخطه شوند و کالا روی خط خود سیر کند. در این خصوص نیز نیازمند جذب منابع هستیم. به موازات این اقدامات، البته تأمین ناوگان و لوکوموتیو مناسب و تقویت رویکردهای بهره‌ورانه در شبکه ریلی از ضروریات نقش‌آفرینی هرچه بیشتر شبکه ریلی در توسعه ترانزیت کشور است. یکی از وجوه اقدامات بهره‌ورانه، توسعه راهکارهای حمل‌‌ونقل ترکیبی جاده-ریل و جاده-ریل-دریا بر مبنای اقتصاد مسافت است. بدین مفهوم که بر اساس نوع، حجم و مسافت حمل، مطلوب‌ترین شیوه ترکیب حمل ریلی با دیگر شقوق حمل‌ونقل کشف، تبیین و اجرا شود. این دست اقدامات در کشورهای پیشرو در حمل‌ونقل ریلی، آزموده شده و تجربیات موفقی را رقم زده است.

آیا طرح تدوین شده و آماده است؟

در حال تدوین است، درحال حاضر حدود5500 کیلومتر خط ریلی در حال مطالعه یا در حال اجرا داریم. اگر بتوایم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را جذب کنیم این امکان وجود دارد که این بخش با دریافت تعرفه‌ها از بار عبوری درآمد لازم را کسب کند. البته تعرفه‌های رقابتی، به نحوی که در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای، حمل ریلی به ویژه در مسافت‌های طولانی‌تر و با احجام بزرگ‌تر، علاوه بر رقابت‌پذیری با بخش جاده‌ای، نقش مکمل را در حمل ترکیبی با جاده به شکل مناسبی ایفا کند.

افقی که برای دستیابی به این هدف تعریف کردید چگونه است؟

از نظر زیرساختی و در چارچوب طرح جامع، همان‌طور که اشاره شد طرح جامع حمل‌ونقل در حال تدوین است و هنوز کامل نشده؛ تا پایان سال 1402 تدوین طرح ادامه خواهد داشت. افق این طرح در بخش ریلی سال 1414 است که تا آن زمان تمام خطوط ریلی کشور باید دوخطه شده باشند.

آیا در حوزه جاده‌ای نیز برنامه توسعه با نگاه به ترانزیت دیده شده است؟

طرح جامع‌ آن آماده است. تمام شبکه‌های جاده‌ای به سمتی باید برود که تمام استان‌ها از طریق بزرگراه یا آزادراه به یکدیگر متصل شوند. این امر نیز نیاز به منابع دارد. مثل آزادراه که احداث آن با مشارکت 50 درصدی بخش خصوصی میسر است. در شبکه جاد‌ه‌ای، پایانه‌های مرزی به عنوان قلب تپنده ترانزیت کشور، نقش مهمی دارند که ساماندهی آنها با جدیت و به صورت مستمر در دست پیگیری است. در پروژه‌های جاده‌ای، یکی از ملاک‌های توجیه‌پذیری، نقش ترانزیتی آنها، به ویژه از ارتباط با آزادراه‌ها و بزرگراه‌هاست لذا نگاه ترانزیتی، در برنامه توسعه راه‌ها قطعاً لحاظ می‌‌شود.

به نظر می‌رسد جذب سرمایه بخش خصوصی در بخش جاده‌ای راحت‌تر است.

بله و رمز موفقیت آن نیز این است که سرمایه‌گذار در چارچوب شیوه‌‌های مشارکت عمومی-خصوصی و مشخصاً ساخت- بهره‌برداری-انتقال یا همان BOT اجازه می‌یابد از عوارض جاده‌ای به دنبال بازگشت سرمایه و کسب سود مشخصی در چارچوب قرارداد منعقده با دولت باشد آن هم با تعرفه‌ای به تناسب طرح تجاری یا Business Plan مصوب در قرارداد. اگر می‌خواهیم جاده‌های کشور توسعه یابند دولت نباید به دنبال تعیین تعرفه عوارض جاده‌ای باشد چون در این صورت است که سرمایه‌گذاران برای مشارکت در ساخت تشویق می‌شوند. این را هم بدانید که با این روش نرخ عوارض به صورت طبیعی تعدیل و برای مصرف‌کننده به صرفه خواهد شد اما در کنار آن از این امر مطمئن خواهیم بود که جاده همواره سالم، ایمن و در دسترس خواهد بود. سرمایه‌گذار اگر از بازگشت سرمایه و سود خود از سرمایه‌گذاری مطمئن نشود به طور قطع سرمایه خود را در این بخش هزینه نخواهد کرد.

برای توسعه ترانزیت در بنادر چه برنامه‌ای دارید؟

در بحث ایجاد لجستیک پهنه‌بندی مناسبی از سوی سازمان بنادر و دریانوردی صورت گرفته که در شورای هماهنگی تصویب گردیده و به تمام استان‌های ساحلی ابلاغ شده است. بر این اساس سرمایه‌‌گذاران می‌توانند در ایجاد مراکز لجستیک که می‌تواند به صورت دهکده لجستیک، پارک‌های لجستیک یا حتی به صورت شهرهای لجستیک باشد مشارکت کنند. مقرر است در این دهکده‌های لجستیکی گمرک مستقر باشد. همچنین ابلاغ کردیم اگر زمین مورد نیاز در تملک سازمان منابع طبیعی است ما از طریق استان‌ها آن را در اختیار سرمایه‌گذاران قرار می‌دهیم. به این صورت آمادگی لازم برای جذب سرمایه‌گذاران داخلی در بنادر فراهم شده است همچنین سرمایه‌گذاران خارجی نیز می‌توانند در این پروژه‌ها سهیم شوند که مذاکراتی در این زمینه نیز انجام شده است.

عراقی‌ها به تازگی گفته‌اند که خط آهن ایران به این شرط به خط آهن عراق متصل می‌شود که تنها قطارهای مسافری روی آن سیر کنند. یا کریدوری که اخیراً با مشارکت هند، عربستان و... قرار شده اجرا شود، این اخبار به نوعی نگران‌کننده است که اگر ما به توسعه ظرفیت‌های لجستیکی خود سرعت ندهیم این امکان وجود دارد که به قول معروف دور بخوریم و پتانسیل‌های ما از سوی رقبا بالقوه باقی بمانند و حتی زائل شوند.

هر پروژه‌ای که بین دو یا چند کشور انجام می‌شود مخالفان و موافقانی دارد. پروژه ریلی ما با عراق نیز از این قاعده مستثنی نیست. با این حال پروژه در حال احداث است و ریل از شلمچه به بصره متصل خواهد شد و جای نگرانی خاصی برای آن وجود ندارد. امروزه، کریدورهای ترانزیتی، عرصه‌ رقابت‌ها و روایت‌هاست. عرصه رقابت‌ها؛ بدین مفهوم که کشورها با اتکاء به مزیت‌های نسبی ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی و مزیت‌های رقابتی خود، در چارچوب راهبردها و برنامه‌های مشترک دو و چندجانبه با یکدیگر، سعی در بهبود مؤلفه‌های رقابت‌پذیری مسیرهای ترانزیتی مشترک گذرنده از قلمروی سرزمین‌های خود، از جمله مؤلفه‌های کلیدی امنیت، ایمنی، زمان و هزینه ترانزیت دارند؛ به نحوی که این مسیرها در مقایسه با مسیرهای موازی و رقیب، جذابیت بیشتری برای بازیگران عرصه تجارت، لجستیک و حمل‌‌ونقل داشته باشند. عرصه روایت‌ها؛ بدین مفهوم که اولاً فلسفه شکل‌گیری این کریدورها چیست و بر این اساس، کشورهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای زاویه دیدشان به این کریدورها چیست؟ آیا این نقش در شأن و به فراخور حداکثر قابلیت کشورهای عضو به عنوان بازیگران حوزه زنجیره‌های تأمین، تجارت، لجستیک و ترانزیت است یا خیر؟ و ثانیاً این فلسفه شکل‌گیری، تا چه اندازه برای کشورهای شریک و دارای منافع مشترک ترانزیتی با یکدیگر، جذاب بوده و قابلیت ترویج و نیز گفتمان‌سازی در فضای بعضاً رقابتی با گفتمان‌های دیگر را دارد؟ و چه شراکت‌ها و رقابت‌هایی در منطقه، با حضور کشورهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای، در تقویت یا تقابل این گفتمان شکل می‌گیرد؟ لذا، عرصه روایت‌های کریدوری، عرصه همراهی و هم‌افزایی یا تقابل و نفی گفتمان‌هاست. با این دیدگاه، رقابت‌پذیر و مقرون به صرفه کردن شبکه ترانزیتی کشور و توسعه دیپلماسی دو و چندجانبه حمل‌ونقلی به‌ویژه با همسایگان، پتانسیل‌های ترانزیتی کشورها را آزاد می‌سازد که این دو مقوله در اولویت دولت سیزدهم و وزارت راه و شهرسازی است.

چه زمانی خطوط ریلی ایران و عراق به یکدیگر وصل می‌شوند؟

طبق توافق طرفین این پروژه باید تا 18 ماه دیگر عملیاتی شود. ما باید پل تاشو به طول حدود 900 متر را احداث کنیم و 32 کیلومتر خط ریل نیز با سرمایه‌گذاری 200 میلیون دلاری دولت عراق احداث خواهد شد. این یک خط ریل راهبردی است که ما علاقه‌مند هستیم اتصال آن به کشورهای سوریه و اردن، تا ساحل مدیترانه و حتی کشورهای آسیای مرکزی ادامه یابد.

نکته آخر! آیا برخوردهای اخیر ارمنستان و آذربایجان تهدیدی برای مسیرهای ترانزیتی ایران است؟

هم اکنون کشور آذربایجان از طریق بیله‌سوار کالای خود را وارد ایران می‌کند و بعد به سمت نخجوان می‌برد. این کشور علاقه‌مند است که فاصله خیلی نزدیک از طریق ارمنستان به سمت نخجوان داشته باشد. پس به دنبال مسیری است موازی با مرز کشور ما. به هر حال بخشی از این مسیر از ایران عبور می‌کند. به این صورت که ذیل عنوان کریدور ارس، از آغ‌بند وارد شده و به پیشنهاد ما این مسیر جاده‌ای تا جلفا ادامه می‌یابد و از آنجا خارج می شود. این توافق بین دو کشور حاصل شده است و طرفین در تکمیل زیرساخت لازم همکاری خواهند کرد. در هر صورت راهکارهای تقویت شراکت‌های ترانزیتی با دو کشور بر اساس منافع مشترک، مد نظر و مورد پیگیری است.